| 氫雲鏈 |
作者：邱月盈（yíng）博士
摘（zhāi）要：
中國是（shì）造船大國，船運交通大國，船舶汙染大國（guó）！目前國內（nèi）新能源補貼政策是 " 重車輕船 "，這不利於船舶（bó）汙染治理和新能源船（chuán）舶技術推廣（guǎng）。氫雲鏈認為，目前國內電動車已經進入市場化階段，而車（chē）用燃料電（diàn）池處（chù）在產業化落地階段，現階段（duàn）發展船用燃料電池推廣（guǎng）的時機已經成熟（shú），車用、船用燃（rán）料電池同步發展（zhǎn）具有產業協同效應，既可以實現治理（lǐ）船舶汙染、節能減排和技術轉型升級目標，也可以像電動車市場一樣（yàng），倒逼中國企業打造出一個全球最大的 " 電動（dòng）船 " 市場。
9 月 19 日，《交通強國建設綱要》（下稱《綱要》）正式對外發布，其中明（míng）確了構建物流強國目標，並在氫能基礎建設、城（chéng）市物流電動化、新能源船舶運輸等多個方（fāng）麵（miàn）對氫能產業發展形成更多的政策支持和實質利好。事實上（shàng），發展新能源船舶在全球（qiú）早有嚐試，但在《綱要》出台之前，國內新能源船（chuán）舶處於概念或者示範運營摸索階段。部分船運交通大省，如浙江、江蘇、廣東率先開展了第一批純電動船舶示範運營項目（mù）。最近，新加入長（zhǎng）三角一體化的安徽省銅陵市啟動 " 氫動長江 " 計劃，利用長江港口區優勢，選擇從氫能動力船舶（bó）領域切入（rù）氫能產業發展，進而實現了（le）國內新能源船舶技術路線多元化發展新格局。＂氫動長江＂與此次（cì）《綱要》的出台時點近，可見，《綱要》的出台意義重大（dà），標誌著我國政策支持下的新（xīn）能源船舶（bó）行業將正式拉開序幕，換句話說，物流強國戰略離不開綠色船舶、綠色長江產業的崛起。
現階段，在技（jì）術（shù）路線（xiàn）選擇上，新能源汽車的 " 鋰電（diàn）、氫燃料（liào） " 路線之將再一次上演。鋰電和燃料電池誰才是（shì）新能源船（chuán）舶的最好選擇？同樣地，若（ruò）考慮（lǜ）到目前國內車用燃料電池應用還處在市場導入期，這個時候討論船用（yòng）燃料電池應用是否現實？安（ān）全、規範和（hé）標準等這些（xiē）阻礙（ài）船用（yòng）燃料電池產業化的攔路虎問題該怎麽辦？而技術、成本和規模之間的 " 蛋和雞（jī） " 難題又該如何化解？為（wéi）回答這些問題，本文將從我國發展燃料電池船舶的（de）機遇、挑戰入手，論述現階段中國打造全球最大的 " 電動船 " 市場可行性。
一、環保高壓，燃料電（diàn）池船（chuán）迎來發展新機遇
國內船舶產業同樣（yàng）是 " 大而不（bú）強（qiáng） "。根據克拉克森的報告，截至 2019 年 6 月底，中國（含（hán）中（zhōng）日合資 3 家、台資（zī） 1 家）共有 26 家船廠上榜全球造船訂單 TOP50。與汽車產業相似，現（xiàn）階段國內船舶產業因（yīn） " 大而不強 " 而飽受弊病，整體上甚至（zhì）不如日本 30 年前的水平。由於造船核心基礎技術難以在短期內難突破，中國造（zào）船業（yè）在傳（chuán）統船舶範圍內難以趕超世界先進（jìn）水平是不爭的事實。短期內隻有（yǒu）新（xīn）賽道才有機會，而新能源船舶恰好給了中國造船業提供了一次難得的（de） " 換道超車 " 機遇。
《綱要》推廣新能源船舶的背後內在（zài）動力是什麽？氫雲鏈（liàn）認為離不開兩個日益嚴苛的航運環保政策，即限硫（liú）令和航運（yùn）減碳。根據 IMO 限硫令可知，自 2020 年 1 月起，全球範圍內航（háng）運燃油硫含量從 3.5% 一下子直降到 0.5%，如此嚴苛的環保政策（cè）尤如一道緊箍（gū）咒，將倒逼（bī）各類航運公司不得加快（kuài）尋找綠色清潔（jié）動力的步伐。
由於我國是船運大氣汙染大國，以上海市為例，2015 年上海市船舶 PM2.5、NOx 和 SO2 排放占上海市（shì）大氣排放的比例分別為 4.4%、 29.4% 和 25.7%。在此背景下，我國政（zhèng）府跟進了 IMO 的政（zhèng）策，進入船（chuán）舶汙染治理、減排限硫的攻艱階段，也不斷出台（tái）更為嚴（yán）厲的限硫令：
（1）自 2020 年 1 月 1 日起，國際航行船舶進入（rù）我（wǒ）國管（guǎn）轄水域應當使用硫含（hán）量不超過 0.50% m/m 的燃油；進入我國內河船舶大氣汙染物排放控製區的，應當使用硫含量（liàng）不（bú）超過 0.10% m/m 的燃油（yóu）
（2）自 2022 年 1 月（yuè） 1 日起，國際航行船（chuán）舶進入我（wǒ）國船（chuán）舶大氣汙染（rǎn）物（wù）排（pái）放（fàng）控製區海南水域的，應（yīng）當（dāng）使用（yòng）硫含量不超過 0.10% m/m 的燃油。
如果（guǒ）說限硫（liú）令尚能使用（yòng）超低含硫量（liàng）燃油作為解決方（fāng）案，但航運減碳可以說斷了航運業 " 投機取巧 " 的（de）可能。根據 IMO 的海（hǎi）運減排協議，2050 年航運的（de）二氧化碳排放量相（xiàng）比 2008 年減少 50%，並朝著零碳排放目標邁進。同時，11 家大型航運銀行（háng）發起了一項全球（qiú）倡議，通過發放（fàng）激勵性貸款（kuǎn）的方式鼓勵船東購買或建造低碳排放的船舶，並對（duì）不（bú）願購買或建造低碳船舶的（de）船東施加壓力。低碳 / 零碳排放船舶已經成為趨勢，新能（néng）源船舶（bó）才是應對環保政策的最有效途徑。
目前新能源船舶技術（shù）路線（xiàn）個，包括 LNG、純（chún）電動、燃料電池、風能、太陽（yáng）能、生物質能等多個方向，這些技術路線（xiàn）各有特色，如（rú）何選擇也是難題。氫雲鏈認為，良好的泛用性，使燃料電池船舶可能（néng）成（chéng）為最有前景的（de）技術方向（xiàng）之一。
這是因為，一方麵，由於生物質能、LNG 不能滿足零碳排放的要（yào）求（qiú），而（ér）太陽能、風能的穩定性不足；另一方麵，核能的適（shì）用船舶類型有限，所以目前主要的零（líng）碳排放新能源船舶的案例集中在純電動與燃料電池兩（liǎng）個技術方向上。
根據國內純電動船舶實踐經驗，純電動汽車 " 續航短 " 的問題在純電動船舶上也是硬傷，難（nán）以（yǐ）滿足長距離、大噸位的航（háng）運（yùn）需求。以廣州兩千噸級電動船，搭載了 26 噸重的電池（chí），續（xù）航為（wéi） 80 公裏，充電時間為 2 小時，隻能適（shì）合短途船運。
相比之下，氫（qīng）燃（rán）料電池能夠滿（mǎn）足（zú）各種船用的需求，小到漁船、大到海運貨輪，因此氫燃料電池船舶有著更好的發展前景。
從技術難度來看，船用（yòng）燃料（liào）電池技術已經在軍工領域成熟應用，民用領域受（shòu）限於成（chéng）本較高（gāo）和燃料補給問題，目前各國都沒有大（dà）規模（mó）應用，但國外多個大型船（chuán）運或者商用企業在燃料電池船舶上進行了研（yán）發投入和多年的示範運營（yíng），並取得了（le）多個運營（yíng）良好的案例。些案例（lì）可以證明燃料電池船舶在技術上（shàng）是基本可行的（de），真正的難度不是技術而是管理和安全標準缺失。燃料電池能夠適應海運、河（hé）運多種場（chǎng）景，可以匹配小到（dào）漁船、大到中大型客船的不同類型船隻，如（rú）果解（jiě）決了管理和標準的不確定問題，燃料電池泛用（yòng）性的市場空間將十分廣闊，而隨著生態和規模增大，成（chéng）本和技術自會不斷改善。（為方（fāng）便閱讀，表 3 僅列舉了部分氫燃料電池船舶項目，完整的燃料電池船舶項目盤點（diǎn）清單以附表（biǎo）形式放（fàng）在文末）.
因此，行（háng）業標準與規模類似 " 雞與蛋＂問題，無需過度擔心。考慮到產業協同效應，可以（yǐ）預見的是，隨著車用燃料電池產業化落地，市場上燃（rán）料電池（chí）船舶的項（xiàng）目會快速（sù）增加，市場上也將新增（zēng）若幹氫燃料電池的推廣項目，這些實踐項目在促進技術進步的同時，也能增加管理體係，各類標（biāo）準的日趨完（wán）善。
國內實踐（jiàn）項目案例（lì）表明（míng），燃料電池船舶優勢在於汙染小、噪音低（dī）、維護成本低、可模塊（kuài）化、效率高等幾個方麵：
1、 汙染小
船用氫燃料電（diàn）池使用氫（qīng）作為燃料，可實現零排放，即使使用混合動力，也能大幅減少汙染，如（rú）圖 2。
2、 噪音低
傳統的動（dòng）力（lì）係統工（gōng）作時振動大，噪音高。燃料電池屬（shǔ）於靜態能量轉換裝置（zhì），運行（háng）時僅有空氣壓縮機和冷卻係統產生（shēng）的輕微的振動和（hé）噪（zào）音，為船員與乘（chéng）客帶來更舒適的體驗。
3、效率高
柴油機（jī）或（huò）燃氣輪機的能量轉換率一般在 25%-40%，而氫燃料電池的能量轉換（huàn）率一般為 40%-50%。高能量效率帶來高經（jīng）濟性，從圖 6 可以看出，燃料電池係統的燃料消（xiāo）耗量（liàng）要優於常用的柴油（yóu）機係統。
4、維護成本低
相比內燃機，燃料電池的設備自動化程度高 , 維護保養方便。巴拉德認為（wéi），自動化（huà）的燃料電（diàn）池係統幾乎不需要（yào）專門維護，維護成本低 ( 燃料電池係統可重建 ) 。同時（shí）由於燃料（liào）電池係統運動部件少，可靠性大（dà）大提高。
5、可模塊化
燃料電（diàn）池的模（mó）塊化程度高，可（kě）以很方便設計其容量（liàng）大小（xiǎo），以匹配負載的要求（qiú）。同時係統的效率與係統的大小無關，因此在一定範圍的負載（額定功率３０％～１００％）下均（jun1）可維（wéi）持燃料電池係統的效率。
盡管有優勢（shì），但目前全麵推廣燃料電池船舶仍需麵對資金、技術、管理三方麵挑戰。燃料電池屬於新（xīn）興產（chǎn）業，前（qián）期投入高，使（shǐ）用成本高，基礎設施薄弱。同時，燃料電池動功率性能、安全性、響應（yīng）時間（jiān）仍（réng）然（rán）存在問題，技術有待提（tí）升。具體存在問題如下：
1、早期成本高（gāo）
目前缺乏船（chuán）用燃料（liào）電池的相關數據，但以汽車為例，衣寶廉院士認（rèn）為，目前燃料電池汽（qì）車成本是傳統燃油車成本的 4 倍（bèi）。船用燃料電池成本之高可見一斑（法國的能源觀察者號（hào）耗資 420 萬歐元，但由於（yú）其實驗屬性，造價僅供參考）。
2、 前期投資（zī）大
發展氫燃料（liào）電池船舶需要建設港口 / 碼頭（tóu）加氫站、水上加氫站或是加注船。根據氫能汽車發展經（jīng）驗，產業化前期基礎設施建設投資巨大，需要可持（chí）續資金投入（rù）。
3、 安全性特殊
船舶行駛環境伴隨（suí）著振（zhèn）動、腐蝕（shí）、搖晃等因素（sù），同時由於出現事故後水上逃生困難，因此對（duì）船用燃料電池的安全性有較高的要求。在氫燃料電池汽車發展過程中（zhōng），在安（ān）全問題上一直存在爭議，業內普遍（biàn）為需要製（zhì）定嚴格的管理標（biāo）準，生產和使用都要嚴格按照標準作業。
目前（qián）國（guó）內氫燃料（liào）電（diàn）池的相關法規（guī）標準尚未完善，在建造 / 改造過程中缺乏可遵循的（de）標準，實際（jì）運營中（zhōng）也缺（quē）乏相關管理標準，需要進行一定的實踐探討。
4、 動（dòng）態響應慢
相對於傳統柴油機，燃（rán）料電池的動（dòng）態（tài）響應較慢，如遇到極端情況，響（xiǎng）應速度（dù）慢會影響船體的靈活性，容易造成事故，可以參考（kǎo）氫燃料電池的電電混動技術。
5、 功率不足（zú）
目前氫燃料電池（chí）的（de）功率較低，適用範圍受限，僅能提（tí）供 KW 級別的動（dòng）力，能夠滿足小型民用船舶的要求，而中大型船（chuán）舶往往需要 MW 級別的動力，特別是商船、油（yóu）輪（lún）等。
6、 短期內維修有一定困難
作為（wéi）一個新興的動力係統，在零部件獲取方便程（chéng）度、專業人員（yuán）數量、維修經驗、專業人員數量等各（gè）方麵距離內燃機均有較大差距。
燃料電池（chí）所使用氫氣為危化品，安全（quán）管（guǎn）理標準將是巨大挑戰。玖牛研（yán）究院認為，目前燃料電池存在多種障礙，但大量運用案例已經驗證（zhèng）技術可行性，當務之急是加強燃料電（diàn）池行業管理，建立科學合理的行業（yè）規範和標準（zhǔn）。同時加大技術研發（fā），推動燃料電池廣泛應用。
從國內燃（rán）料電池及船（chuán）舶產業發展情（qíng）況、船用燃料電（diàn）池技術儲（chǔ）備、政策支持情況、相關行業經驗看，目前開始在國內推廣（guǎng）燃料電池船舶項目，爭取與燃（rán）料電池（chí）汽車產業協同發（fā）展具（jù）有較高的可行性。
根據（jù）國外實踐（jiàn）經驗，發展船用燃料電池需要滿足幾個基（jī）本條件：
l 完備船舶工業基礎（chǔ）：發展（zhǎn）燃料電池船（chuán）舶需要較強的船舶工業水平以支持完成動力係（xì）統安裝測試、船（chuán）體改造、電力（lì）係統匹配、實船實驗等作業（yè），進行實踐的都（dōu）是船舶大國。
l 完整的燃料電池（chí）產業：需（xū）要有企業提供燃料電池解決方案，並在實（shí）驗中進行跟蹤，以解決（jué）隨時出現的問題。
l 大量的（de）資（zī）金：購買燃料電池（chí）係（xì）統、船體改造、實（shí）驗（yàn）等都需要耗費大量（liàng）的資金。
l 外在（zài）力量推動：由於耗資甚巨，沒有環保政策、政府（fǔ）項目任務、市場壓（yā）力等外在力量的推（tuī）動，企業主動進行新技術開發的意願有（yǒu）限（xiàn）。
按照述標準，作為造船大國，我國（guó）初步具備（bèi）了一定的船舶工（gōng）業基礎，隨著車用燃料電（diàn）池產業化（huà），國內燃料電池產業鏈也初步形成和不斷完（wán）善。如果政府再明確出台一部新能（néng）源船舶補貼政策（cè），類似電功車補貼式引導，可以部分（fèn）解決早期企業研究支出，也可以吸引場外資本入場，嚴格執行環保政策則可以大力推動新能源船舶清潔化改造順利開展。基於以上四（sì）點判斷，目我國具備（bèi）了發展燃料電池船舶（bó）的基本條件。具體而言，我國（guó）還具備（bèi）以下基礎條（tiáo）件支持（chí）發展燃（rán）料電池船舶發展：
1、 技術儲備（bèi）
國內的燃料（liào）電池船舶研究起步較晚，公開信息顯示，早期下水的燃料電池船舶有兩艘，一是北京富原（yuán）燃料電池公司於 2002 年 9 月研發的富原 1 號燃料（liào）電池遊艇，功率僅為 0.4KW，二是 2005 年 11 月由上海海事大學研製的 " 天翔一號 " 小艇（tǐng），功率僅為 2KW。
近年來，隨著（zhe）國內燃料（liào）電（diàn）池產業化推進，船用燃料電（diàn）池係統的研究也逐漸得到（dào）重視。目前已有廣東國鴻、中船重工 711/712 所、上海海事大學、杭州（zhōu）現代船舶（bó）、弗爾賽、華氣厚普等多家企業單位開展這方麵研究工作，並申請了一批（pī）專利。
2、政策支持（chí）
無論從中央還是地方，如何治理船舶汙染都受（shòu）到高度重（chóng）視，從 2016 年開始，國內的減排（pái）政策力度日漸嚴格，《防治船舶汙染海洋環境管理條例》、《船舶大（dà）氣汙（wū）染物排（pái）放（fàng）控製區（qū）實施方案》和《2020 年全球船用燃油限硫令實施方案（àn）（征求（qiú）意見稿）》均代表政府治理船舶、港口汙（wū）染的緊（jǐn）迫感和壓力。比較之下，中國（guó）版限硫令與國（guó）際船舶協會（IMO）的限硫令要求（qiú）一致，且執行時間更早；在內河領域要求已經與北（běi）美、加勒比海以（yǐ）及北歐地區（qū）的 ECA 排（pái）放控製要求持平，達到了目前國際的（de） " 最嚴格標準 "。
剛出台的《綱要》明確提出了（le）治理港口汙（wū）染（rǎn）、發展（zhǎn）新能源船（chuán）舶（bó）、構建綠色、高效的交通運輸體係的要（yào）求。
在地方上，2018 年 3 月，浙（zhè）江省經信委組織了燃（rán）料（liào）電池（chí）在船舶中應用工作座談會，由政府部門牽（qiān）頭推進新能源船舶的發（fā）展進程；銅陵市政府在 2019 年 9 月提出了 " 氫動長江 " 的口號，目標是打造氫燃料電池航運體係。與電動車推廣經驗類似，我國政府意（yì）誌仍是新能（néng）源船舶順利發展的最（zuì）大保障。
3、產業協同
LNG 動力船舶與燃料（liào）電池船舶有一定的相似性，船用燃料電池與車用燃料（liào）電池企業呈現了（le）高度的重疊性，基礎設施大體相似，具有產業協同效（xiào）應。這兩（liǎng）個領域的經驗為船用燃料電池（chí）發展提供了參考。
LNG 船舶為解決氣體燃料動力船舶的運營管理問題進行了探索。
LNG 船舶在推廣中遇到了各種難題，包括成本（běn）高、缺乏管理標準、加氣難、管理難等，其中各種安全管理問題（如過船閘（zhá）等）最為棘手。
經過探索，港口加氣站、水上加氣（qì）站、加氣船、過閘口等（děng）各種管理標準和（hé）產業配套問題（tí）正逐步找到解決方案。以水（shuǐ）壩船閘為例（lì），經過了長時間的（de）實（shí）踐和協調，交通運輸部長江航（háng）務管理局（jú）發布在 2018 年 5 月發布了《關於 LNG 動（dòng）力船試運行通（tōng）過三峽（xiá）船閘相關事項的通（tōng）告》，解決了 LNG 動力（lì）船過三峽船閘的（de）管理難題，這為氫燃料電池船舶在長江運行（háng）的（de）鋪平了道路。
4、燃料電池汽車（chē）則提供了技術和基礎配（pèi）套（tào）。
燃料電池汽車的推廣為燃料電池船舶的發展打下了良好的技術基礎，燃料電（diàn）池產業鏈可以移植到船舶領域，相關標準（zhǔn）法規也可作為參考。在基礎設施方麵，加氫站建設（shè）運營、氫氣儲（chǔ）運等各類管理（lǐ）標準也正在（zài）逐步建立，燃料電池（chí）汽車與船舶可以共用一套基（jī）本管理框架，達到縮短（duǎn）時間、降低成本（běn）的目的。
燃料電池船舶技術上（shàng）可行（háng）、有新能源汽車及 LNG 船（chuán）舶發展經（jīng）驗參考、有巨大的市場需求空間、有國家政策的大力（lì）支持，作者（zhě）認為，中國已經具備推動燃料電池船舶發展條（tiáo）件，未來在經過大規模示範檢驗和持續的（de）性能改進之後，中國有望打造全（quán）球最（zuì）大的 " 電（diàn）動船 " 市場。
經過挪威 Viking Lady，德國 Alsterwasser 等的國外實（shí）踐檢驗，燃料電池船（chuán）舶技術上是可行的。真正的難題也不是成本（běn），燃料電池汽車的發展已經說明（míng），船用燃料電池（chí）係統的成本的大幅下降是可預見的。困難還是在如何（hé）進行大規模工程驗證而形成的標（biāo）準規範和持續的性能提升以滿足各種場景的需求。
新能源汽車與 LNG 船舶產業為燃料電池船舶的發展打下了基（jī）礎。根據產業發展（zhǎn）階段分析，在全球範圍內，燃料電池船（chuán）舶與（yǔ）燃料電池汽車都處在起步階段。國內（nèi）燃料電池汽車產業發展（zhǎn）迅速，在燃料電池係統上與國外的水平正在（zài）快速接（jiē）近。車用與船用（yòng）燃料（liào）電池有很高的相似性，可大幅提高中國燃料電池船舶發展幅度，從而搶占全球新（xīn）能源船（chuán）舶市場先機（jī）。LNG 船舶產業（yè）則（zé）可以燃料電池船舶在管理上少走彎路。
中國（guó）已經成為船（chuán）舶保（bǎo）有量最大的國家，在船（chuán）舶產量上也（yě）常年位居全（quán）球前三。與汽車（chē）一樣，中國船舶產業同時（shí）擁有巨大的市場（chǎng）、生產力和巨大的船舶替（tì）代空間。
各類環保政策倒逼新能源船舶（bó）的發展，氣體（tǐ）能源船舶管理體係也正在逐步建立，燃料電池船舶產（chǎn）業的政策氛圍已（yǐ）經形（xíng）成。在船舶工（gōng）業周期下行、市場需求萎（wěi）縮的背景下，大量船舶企業麵臨整合，擁有船舶工業的地區也希望（wàng）通過新（xīn）技術盤活當地船舶產業，關注燃料（liào）電池船舶的（de）地方政（zhèng）府正在增加，如四川、江蘇（sū）、浙江、安（ān）徽等省市，可以預見未來數年將不斷有（yǒu）地區推（tuī）出燃料（liào）電池船舶支持政策。
盡管前景光明，但建立燃料電池（chí）船舶市（shì）場並非一蹴而就。由於成本、基礎設（shè）施、政策、安全等原因，玖牛研究院認為需（xū）要有實力的企業進行試點運營，並采取由易到難的（de）策略逐步發展燃料電池船舶（bó），玖牛研究院團（tuán）隊結論如下：
1、選擇技術特征合適船舶。考慮到成本、基礎設施、輸出功率等問題，可從燃料電池混合動力船舶開始發展；若對於功率要求較低的渡輪、內河遊船（chuán）、近海漁船等，可以嚐試使用燃料電池作為單一動力係統；
2、從近處的內河、湖泊開始。考慮到技術（shù）發展和管理標準等（děng）問題，可以先從內河、湖泊等環境複（fù）雜程度較低的場（chǎng）景進行實踐和替代，進（jìn）而（ér）發展海運船舶。
3、從價格不敏感船舶開始。考慮到燃料電池（chí）船運行清潔（jié）、安靜、成本高的特點，可優先發展燃料電池旅遊觀光船、豪華遊艇、私人遊艇等，在對價格不敏感的場景下創造舒適（shì）的乘船環境，同時能更好的保護景（jǐng）區生（shēng）態；
4、車船產業協同發展，共用基礎設施。在燃料電池汽車（chē）產業鏈發展完（wán）善的地區進行試點，並按批次、按地區進行推廣；通過協同發展，降低船用燃料電池係統的研（yán）發成（chéng）本，通過共用（yòng）基礎設施，降低交通係統整體成本。
最（zuì）後（hòu），作者認為，目前國際上（shàng）已經大量（liàng）開展氫燃料電（diàn）池（chí）船舶的研究與實踐工（gōng）作，已經具備了（le）一定的參考價值。中（zhōng）國作為（wéi）造船（chuán）大國、船舶保有（yǒu）量大國、航運大國（guó），必須跟上國際船舶（bó）產業的發展腳步，抓住船舶行業動力轉型發展機會，發揮與國內（nèi）燃料（liào）電池（chí）汽車市場協同優勢，利用燃料電池汽車（chē）打下的（de）產業基（jī）礎，快速形成燃料電池（chí）船（chuán）舶的實踐項目。
燃料電池船舶領產業剛剛起步不久，全球範圍內各國的發展水平差距不算（suàn）太大，而我國有電動車產發經驗，也（yě）有政策、市（shì）場和產業協同（tóng）的優勢，如果（guǒ）在政策支持下，能在技術研發上持續投入並取得突破（pò），假以（yǐ）時日，中國必能通過燃料電池技（jì）術在新（xīn）能源（yuán）船（chuán）舶上換道（dào）超車，從造船大國升級為造船強國，有望成為全球最大的電動船市場和生產基地。讓我（wǒ）們拭目以待！
附表 船用燃料電池項目
編輯：陳丹 校對（duì）：楊東川 審核：楊東川
