氫燃料車發力，改寫電動車獨大局麵？

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“前不久，我們在張家（jiā）口交付了（le）49輛氫燃料（liào）電池公交車。下一步，張家口市計劃結合2022年冬（dōng）奧會（huì），將相當比（bǐ）例的公交車替換為氫燃料電池客車。”

日前，在（zài）清華大學召開的氫能產業發展（zhǎn）創新論（lùn）壇上，北汽集團總（zǒng）經理（lǐ）張夕（xī）勇透露，麵向2022年北京冬（dōng）奧會，北汽正在開發續駛裏程超過450公裏的第四（sì）代氫燃料電池（chí）客（kè）車，以及（jí）續航（háng）裏程超過350公裏的第（dì）二代氫燃料電物流車。

與之相關的另一則新聞是，《日（rì）本經濟新聞》報道稱，日產宣布暫停與戴姆（mǔ）勒及（jí）福特合作（zuò）開發燃料（liào）電池車的（de）計劃，將力量集中於發展電動汽車。曾經備受（shòu）熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發展瓶頸。

氫燃料電池車的逐步發力，會對發展勢頭正火的電動汽車形成威（wēi）脅嗎？為何氫燃料電池（chí）汽車在國外會被“拋棄”？它在商業化應用中又遭遇了哪些“攔路虎”？

我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，中國累計推廣新（xīn）能源汽車超180萬輛，已成全球新能（néng）源汽車推廣量最大的國家。如（rú）同純電動汽（qì）車一樣，氫燃料電池車也屬於新能源汽車，目前隻（zhī）處（chù）於示範運營階段。燃料電池包（bāo）括但不限於氫燃料、甲烷燃料、甲醇燃料電池等，當前行業普遍認可的是質子交換膜氫（qīng）燃料電池。

值得注意的是，燃料電（diàn）池也不是新晉“網紅（hóng）”，早在（zài）上（shàng）世紀60年代，堿性燃（rán）料電池（chí）就被用於宇宙飛船和登月飛行。而在國內，2006年，北汽福田和清華大學、億華通科技公司組建了聯合研發團隊，承擔了國家863計劃氫燃料電池客車（chē）研發工作，兩年後成功（gōng）推出第一代氫燃料電池客車，服（fú）務於2008年北京奧（ào）運（yùn）會。

為何在電動車已成主流（liú）技術路線（xiàn）時，重提發展燃料電池汽車？業內普遍認為，電（diàn）動汽車存（cún）在充電耗時長、續航裏程短的短板，而燃料電池車輛適合應用（yòng）在重載、長途交通領域，正好彌補（bǔ）電動汽車的（de）不足。

“從（cóng）長遠來看，氫燃料是汽車能源的一種終極解決方案，我國對（duì）氫燃料電池車的研發一直沒有停頓。”中國電動（dòng）汽（qì）車百人會理事長陳清泰說，氫能的開發（fā）利用中，難度最大、最典型的應（yīng）用場（chǎng）景就是氫燃料電池（chí）汽車，把它作為氫能利用的技術（shù）突破口是很好的選擇（zé）。

在陳（chén）清泰看（kàn）來，氫燃（rán）料汽車與純電動汽車（chē）並非替代關係（xì），這兩種新能源汽車都（dōu）能實現零排放，且在不同的應用場景中各有所長，兩（liǎng）者將實現並行發（fā）展，不可顧此失彼。

那麽，純電動汽（qì）車與氫燃料（liào）電池汽（qì）車在成本優勢上（shàng），誰會更勝一（yī）籌？中科院院士、清華大學教授歐陽明高坦言，續航裏程在500公裏以內，氫燃料電池轎車沒有成本優（yōu）勢；續航（háng）裏程在100公裏以上，氫燃料電池商用車（chē）就具備成本優勢（shì）。因此，鋰（lǐ）離子電池係統更（gèng）適合替代汽油機（jī），氫燃料電池係統更適合替代柴油機。

近年來，氫燃料汽車在全球範（fàn）圍內發展迅速。國際氫能（néng）委員（yuán）會在2017年11月發布（bù）的《氫能源未來發（fā）展趨勢調研報告》顯示，到（dào）2050年，氫能源需求將是目前的十倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬—1500萬輛。

中國《“十三五”國家戰略性新興產（chǎn）業發展規劃》提出，要係統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年（nián），實現燃料電池汽車批（pī）量生產和規模化示範應用。《節能與新能源（yuán）汽車技術路線圖》則明確了時間表，到2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車（chē）的（de）發展目標分別（bié）為5000輛（liàng）、5萬輛以及百萬輛。

陳清泰表示，2017年，全國燃料電池商用車的產量達到1226輛，燃料電池電（diàn）動車（chē）開始（shǐ）進入試運行階段。可喜的是，中國大型能源（yuán）公司開始高調進入，紛紛將氫能納入發展戰略（luè），加大對氫能技術的研發投（tóu）入（rù），氫燃料電池相關零部（bù）件和專業性公司也在快速增長。

中國氫燃料電池汽車領域在快速發展（zhǎn）的同時，也暴露出一（yī）係列問題。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼指出，燃料電池汽車的商業化、產業化滯後，特別是產業生態和市場還沒有建立，具體來說有幾個比較顯著的問題：國內氫燃料汽車部分關鍵技術難題久攻不下，且與國外差距明顯；產業化、商業化進度顯（xiǎn）著落（luò）後。此外，產業（yè）鏈較薄弱，工程化能力不足，企業主體作用缺失；製氫、供氫和加氫（qīng）的係（xì）統較落後，造成氫成本劇增；技（jì）術標準、檢測體係嚴重滯後等（děng）。

但涉及氫燃料（liào）電池汽車的商業化，張夕勇直言要闖過“三道關”，首先（xiān）是技術關。目（mù）前氫燃料電池汽車的電（diàn）堆體積功（gōng）率（lǜ）密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標還有很（hěn）大提（tí）升空間。質子交換膜、雙極板、高（gāo）壓（yā）氣瓶等核心部件（jiàn），從目前領先和追（zhuī）趕的企業（yè）指標上就能看出差距（jù）。

“目前氫燃料電池汽（qì）車的發展階段，與10年前的純電動（dòng）汽車的發展階段基本相似。”張夕勇說，第二關是（shì）成本關。從材料（liào）購置成本和使用成本的角度來看，氫（qīng）燃（rán）料電（diàn）池汽車都高於純電動汽車，更無（wú）法和傳統燃油（yóu）汽車競爭。

第三關則是商業模式，即（jí）場景關。“氫燃料電（diàn）池汽車在300公（gōng）裏以上長續航裏程的使用場景更具優勢。從製氫、儲備、加注來看，在製氫場所100公裏內集中布局（jú）加氫站比較科學合理。”張夕勇稱，氫燃料電池車更（gèng）適合用於中遠途和小範圍物流，如（rú）公交車、班車、擺渡車、出租車等。

目前，我國運營的加（jiā）氫基礎設施約有12座。中國工程院院士幹勇認為，雖然我國加氫站當前規模較小，但已暴露出一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現3—5分鍾快速加（jiā）氫，達不（bú）到商業化（huà）運（yùn）營標準；壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法（fǎ）滿足長期連續可（kě）靠運營要求……

從頂層設計到規格，燃料電池汽車從來沒有輸給純（chún）電動（dòng）和插電式混動兩（liǎng）類新能源汽車，在政策加持下，資本正在湧入氫燃（rán）料電池車市場。當國外車企在（zài）燃料電池麵前打退堂鼓時，國內車企卻（què）在加大研發力度。

“從運用期向（xiàng）產業（yè）化轉型是一個十（shí）分艱難的過程，一些發達國家和跨（kuà）國公司對此已經做了長期的（de）努力，有的半途退出了，我國企（qǐ）業對此要有充分的準備。”陳清泰提醒。

顯然，要構建氫能產業的（de）生態係統，專家們直陳的問題怎（zěn）麽也繞不開，需要政府（fǔ）、企業、研究機構（gòu）等多方共同努力。幹勇表（biǎo）示，氫能（néng）產業較為複（fù）雜，要充分發揮體製優勢。氫能的應用牽扯到一係列的綜合技（jì）術，從（cóng）材料到運輸、加氫，乃至最（zuì）後運行的（de）全生（shēng）命周期，需要（yào）一個清晰的操作路徑，國家頂層（céng）設計尤為重要。

在（zài）業界專家看（kàn）來，破解對氫氣燃料電池車的恐慌和技術難題隻是時間問題。為加速氫燃料電池汽車的發展，張夕勇建議，可通過組建產業聯盟，設立專（zhuān）項基金，支持基礎共性（xìng）技術和核心關鍵技術研究（jiū）。

“綜合考慮（lǜ）氫能和氫燃料電池汽車在（zài）全生命周期（qī）的（de）能源效率、減排（pái）效（xiào）果，利用補貼、稅收、碳交易等政策杠杆，支（zhī）持加快（kuài）推廣氫燃料電（diàn）池汽車。”張夕（xī）勇建議，選擇一批城（chéng）市開展氫燃料（liào）電池汽車的推廣試點，從細分市場確定商業推廣、加氫設（shè）施建（jiàn）設等方麵（miàn），從政策引導、推廣規（guī）劃、推廣運營補貼等方（fāng）麵加強引導和（hé）支持。