我國燃料電池汽車的突破點在哪裏？ 來看專家的解答

歐美等車的燃料電池汽（qì）車都注重（chóng）發展燃料電池乘用車，尤其是近日日本政府大力發展氫能的消息引發廣泛關注，看到這個消息後，國內有專家呼籲加強（qiáng）燃料電池支持力度。作為未（wèi）來（lái）汽車發展的製高點，我國燃（rán）料電池汽車的突破點在哪裏?有（yǒu）專家認為我國應（yīng）從商用（yòng）車起步，目前大力發展燃（rán）料電池客車的（de）路線符合（hé）中國實際。

我（wǒ）國高度重視燃料電池汽車發展，給予燃料電池汽車高額補貼，在電動汽車補（bǔ）貼退坡的大趨勢下，燃料電池的補貼沒有受到影響，依然保持了原有的補貼力度。

《中國（guó）製造2025》明確（què）提出（chū）支（zhī）持（chí）燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌（guǐ）的發展戰略，規劃三個發展階段：第一是在關鍵材（cái）料零（líng）部件方麵逐步（bù）實現國（guó）產化;第二（èr）是燃料電（diàn）池和電堆（duī）整車性能逐步提（tí）升（shēng）;第三方麵是要實現2020年燃料電池車的運行規模擴大到（dào）1000輛運（yùn）行規模，到2025年製氫、加氫（qīng）等配套（tào）基礎設施（shī）基本完善。

全國（guó）氫能標準技術委員（yuán）會高級顧問陳霖新說（shuō），我國氫能發展（zhǎn）已經走過了“概念性”的階段，進入了產業化真抓實幹的階段。

近日，西部證券（quàn）團隊的調研（yán）結果也映證了陳霖新的觀點。西部證券（quàn）汽車行業分（fèn）析師沈薇說：“近期，我們再次拜訪了中國的燃料電池（chí）產業鏈，與以往（wǎng）相比，產品走出實驗室，進入示範運營階（jiē）段。”

2017年8月25日，億華通首台氫燃料（liào）電池發動（dòng）機（jī）在張家口氫燃（rán）料電池發（fā）動機生產基地（dì）正式下線，這標誌著（zhe）我國首條自主（zhǔ）研發（fā）的自動化氫燃料電池發動（dòng）機大批量生產線正式投產。

2017年底，上汽集團推出了6米FCV80，並在上海市（shì）和遼寧撫順市等（děng）區域開始商業化運營，規模約100輛，這是首款真正具有商業化意義的燃料電池產品（pǐn），標誌著燃料電池產品走出實驗室，進入產業化階段（duàn）。

為了推動（dòng）燃料電池發展，科技部也積（jī）極推動燃料（liào）電池（chí）汽車產業化，科技部部（bù）長萬鋼多次（cì）指出，在車用能源領域，燃料電池發動機將成為未來車用動力電動化轉型的主要方向。

科技部近期確定（dìng）了支持燃料電池發展的目標，力爭到2022年建成10萬台套的燃料電池（chí）產業基地，實現（xiàn）萬套級（jí）燃料（liào）電池發動機的應用，完成千（qiān）台（tái）級的整車的推（tuī）廣應用。在組織形式上將采用政府引導、企業參與、多元化投（tóu）入的模式，預計氫能燃料電池（chí）電動汽車總的（de）研發費用將超過（guò）50個億元。

歐美注重（chóng）發展燃料電池乘用車（chē），我國應如何尋求突破，淳華氫能副總（zǒng）經理錢偉表示，從我國實際情況出發，從商用車領域開始，尋求突破機會。

豐田Mirai的（de）功率為115千瓦，我國燃料電池堆的技術（shù）水平還達不（bú）到這樣的高度。錢偉說：“國內的燃料電池堆如果做（zuò）到115千瓦，體積比較大，乘用車的空間容（róng）納不下。商用（yòng）車對燃料電池堆體積的（de）敏感性較低。在目前的技術條件下，我國更適（shì）合從商用車開始（shǐ）推（tuī）廣（guǎng）燃料電池（chí）汽車。”

傳統燃料車的普及與加油站密布有很大關（guān）係，燃料電池車推廣開來，離不開加（jiā）氫站的建設，然而，國內加氫站建設麵臨兩個難題，一是人們對（duì）氫氣安全性認識不足;二是城市之（zhī）中很難（nán）找到（dào）建設加氫（qīng）站的土地。

近（jìn）年來，小孩被氫氣球炸傷的新聞屢屢見諸報端，讓人們對氫氣（qì）的安（ān）全性非常（cháng）擔憂，這種現象不僅在市（shì）民中（zhōng）存在，很多地（dì）方領導也對（duì）氫氣的安全（quán）性認識不足。國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強（qiáng）說：“隻（zhī）要操作得當，氫氣並不危（wēi）險。另外，氫（qīng）氣的比重很小，揮發性極強，如果加氫（qīng）站（zhàn）稍有點泄漏，馬上就揮發到大氣中了，不會聚集在加氫站（zhàn）發生（shēng）爆炸。”

加油站密（mì）布於城市的各個角落，乘用車主習慣了就近加油（yóu），然而，城（chéng）市土地資源非常緊（jǐn）張，尤其在大城市，已經沒有（yǒu）多餘的土（tǔ）地（dì）可供建設加氫站，另外，為了（le）達到安全標準，加氫站（zhàn）的麵積規模必須較大，在（zài）城市之中更難找到（dào）這樣的土地。“不能就近加氫，燃料電池乘用車主會感到非常不方便，大大降低（dī）購買積極性。”錢偉說，“把加氫站建在（zài）郊區，對（duì）氫氣安（ān）全認識不足（zú）和土地資（zī）源的難題將（jiāng）被解決。”

我國城市公交客車的停車場大多數在郊區，把加氫站建在郊區，燃料電（diàn）池公交車可以（yǐ）就近加氫。另外，奔跑於各地的貨運車輛都從城市（shì）的外圍經過（guò），在郊區建設加氫站（zhàn）也方便燃料（liào）電池貨運車加氫。

還有一（yī）位業內專家表示，燃料電池的功率特性比（bǐ）較好，可以長時間給車輛供應能源，這種（zhǒng）特性注定了更適合大型的商用（yòng）車。

氫能的清潔性不（bú）言而喻，各國都（dōu）想取得領先優勢，從商用車開始更符合我（wǒ）國的實際情況。