燃料電池陣營出現（xiàn）分（fèn）化 中國從商用車尋求突破

 

 

最近，總理參觀豐田燃料電池（chí）汽車Mirai的照片在網上流傳，各種猜（cāi）想式解讀泛濫於網絡。那些瞎猜式解讀，姑且不用理會，有些汽車圈內人士（shì）看（kàn）到（dào）這張照（zhào）片，大聲呼籲：我國應加快燃料電池發展！

 

呼籲者的心情讓大家敬佩，然而，全球（qiú）燃料電池汽車發展卻出現了分化，我國（guó）選（xuǎn）擇商用燃料電池車的（de）道路符合中國實際情況。

 

豐田加藤久光下課

 

豐田的Mirai是明星，上市之後（hòu）倍受關注，然（rán）而上市後（hòu）的銷量並（bìng）不太好，數據（jù）顯示，兩年時間僅在日本售出約1370輛。高昂的售價和匱（kuì）乏的配套設施是Mirai銷量不佳的主要原因。

 

燃料電池汽車有著美好的（de）前景，即便如此，企業也需要考慮盈虧平衡時間點。按照豐田汽車的規劃，2020年累計銷量達到4萬輛（liàng），2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。

 

從豐田的規劃可以看到，Mirai實（shí）現盈虧平衡的時間還很遙遠，豐田等不（bú）及，迅速調整了發展戰略。2016年底，豐田汽車（chē）成立EV事業規劃部，由豐田章男（nán）親（qīn）自負責（zé）。

 

2017年3月1日，豐田（tián）公司（sī）發了一份人事（shì）和組織架構調（diào）整公告，引人注目的是董事會成員、副社長加藤久光離任。加藤光（guāng）久長期負（fù）責技術研發，是（shì）豐田混合（hé）動力＋氫燃料電池技術路線的主要推進者。豐田（tián）的人事與（yǔ）組織架構發生巨大（dà）變化，意味著豐田對燃料電池發展有所調整，放緩了（le）步伐。

 

當全球純電（diàn）動汽車熱潮興（xìng）起之後，豐田固執地堅持混合動力＋氫燃料電池的路線，致使豐（fēng）田錯失了3年時光。豐田章男成立EV事業規劃部，希望扭轉不利局麵，2020年上市銷售豐田純電動汽車。

 

豐田並沒有放棄燃料電池技術，已決（jué）定在新的本社（Honsha）工廠建造更多的燃料電池堆，為實現燃料電池汽車銷量翻10倍（bèi）的目標進行準備。豐田還表示，更希望燃料電池技術（shù）在（zài）客車、叉車上得到應用。

 

日本押寶固態電池

 

燃料電池在短（duǎn）期內不具有商業化前景，HEV畢竟屬於燃油汽車，美國已不再做優待HEV，在中國，HEV也不享受新能源汽車待遇，押（yā）寶固態電池（chí）成為日本眾多企業的共識。

 

近（jìn）日（rì），日（rì）本國立研究機構（gòu）——新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）宣布啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，並為此斥資100億日元（約合人（rén）民幣（bì）5.9億元），成員包括豐田、日產、鬆下等23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學（xué）及公（gōng）共研究機構。

 

豐田加大純電動汽車的力度，並不是簡單地采用目前的電（diàn）池技術，一直在潛心研發（fā）固態電池。2017年10月，豐田（tián）宣布投入200餘人加速研（yán）發固態電池技術，豐田開發（fā）出全固態鋰離子電池，能量密度為400Wh/L，豐田（tián）研究人員表示，這種電池大約在2020年實現商業化應用。

 

中科院青島（dǎo）生物能源所崔光磊教（jiāo）授前不久考察了日本固態電池研（yán）發進展，崔光（guāng）磊教授告訴《中國汽車報（bào）》記（jì）者，日（rì）本研發的是無機陶瓷固態電池，已取得領先優勢（shì）。《日刊工業新聞》稱，2006年之後，固態電池的專利不斷增加，2012~2014年全球固（gù）態電池相關（guān）的專利中，日本占54%。

 

固態電池主要是二（èr）個（gè）路線，一是聚合物路線；二是全無機陶瓷路線，全無機陶瓷路線又（yòu）可以（yǐ）分成氧化物和硫化物兩個（gè）方向（xiàng）。日本走全無機陶瓷路線，我國采用聚合物路線。

 

部分企業看好燃料電池

 

大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）日前發布言論稱，燃料（liào）電池車可能未來在日本以外將遭遇困（kùn）境，難以在全球範圍獲得光明前途。

 

對燃（rán）料電池感到悲觀的不止莊司茂，據外媒報道，日產（chǎn）雷諾、戴姆勒、福特（tè）持續了5年之久的氫燃料電池合作（zuò）解散。福特汽車公司、戴姆勒公司以及加（jiā）拿大巴拉德動力係統公司三方成立的汽車燃（rán）料電（diàn）池合（hé）資公司也在6月初宣布關閉。

 

然而，也有部分企業看好燃料電池的發展前景。日前，奧迪與現代汽車（chē）簽（qiān）署協議，攜（xié）手研發氫燃料電池技（jì）術，並計劃進行專利交（jiāo）叉授（shòu）權許可，雙方相（xiàng）互授（shòu）權通用部分非競爭關（guān）係組件。此次合作旨在提高燃料電池量產化的（de）效率，使之（zhī）早日進入量產階段。

 

國內部（bù）分（fèn）自主汽車企業也加大（dà）了燃料電池汽（qì）車的發展步伐。6月28日，長（zhǎng）城汽車副總裁托比亞斯·布魯納在氫能（néng）源產業發展（zhǎn）創新論壇上表示，長城汽車（chē）已建成氫能技（jì）術中心，具備燃料電池（chí）汽（qì）車（chē）核心部件的測試、試製，以及整車集成與測（cè）試能力。

 

長城汽車認為（wéi），2025年（nián），燃料電池車型將成為與純電動汽車、插電式混（hún）合動力汽車一樣重要的乘用車車（chē）型，並在2022年北京冬奧會上（shàng）推出首支燃料電池車隊，並計（jì）劃在2025正式推出成熟的氫燃料電池車（chē）型。

 

比亞迪曾（céng）是（shì）磷酸鐵鋰電池的龍頭企業（yè），隨著技術迭代發展，比亞迪也投入到（dào）燃料電池的研發之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公（gōng）司（US Hybrid Corporation）合作研發氫燃料電池客車。該款客車將服務於美國火奴魯魯（檀香山，Honolulu）的Daniel K.Inouye國際機場（chǎng）。

 

吉利汽車也積極投入到燃料電池的研（yán）發中，目前形成了（le）純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四（sì）條路線。當（dāng）然（rán），由於燃料電池（chí）的前景還不明朗，吉利在（zài）燃料電池上的投（tóu）入還不多。上汽集團（tuán）是我國最早從事燃料電池汽車研發（fā）的企業，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式（shì）上市銷售。

 

我國從商用（yòng）車尋求突破

 

我國調度重視燃料電池汽車發展，純電動汽車補貼退走的情況下，燃料電池的補貼卻（què）受到優待。《中（zhōng）國製造（zào）2025》明確提出支持燃料電池汽車發展（zhǎn），推動自主品牌節能與新（xīn）能源汽車與國際先（xiān）進水平接軌的發展戰略（luè），規劃三個發展階段：第（dì）一是在關鍵材料零部件方麵逐步實現國產化；第（dì）二是燃（rán）料（liào）電池和電堆整車性能逐步提升；第三方麵是要實現2020年燃料電（diàn）池車的運行規模（mó）擴大到1000 輛運行規模（mó），到2025年製氫、加（jiā）氫等配套基礎設施基本完善。

 

我國燃料電池應該如（rú）何突破？淳華氫能副總（zǒng）經理錢偉告（gào）訴《中國汽車報》記者，從我國實際情況出發，應從商用車領（lǐng）域開始，尋求突破機（jī）會。

 

豐田Mirai的功率為115千瓦，我國燃料電池堆的還達不到這樣的水平，國內的燃料電池堆如果做到115千瓦，體（tǐ）積比較大，乘用車（chē）的空間容納不下（xià）。商用車對燃料電池堆體積的敏感性（xìng）較低。在（zài）目前的（de）技術條件下，我國更適合從商（shāng）用車開始推廣燃料電池汽車。

 

燃料電池汽車離不開加（jiā）氫站，然而，國內加氫站建設麵（miàn）臨兩個難題（tí），一是人們對氫氣安全性認識不足；二是城市之中很難找到建設加氫站的土地。“不能就近加氫，燃料（liào）電池乘（chéng）用（yòng）車主會感到非常不方便，大大降低購買積極性。”錢偉（wěi）說（shuō），“把加（jiā）氫站建在郊區，對氫氣安全認識不足和土（tǔ）地資源的難題將被解決。”

 

我（wǒ）國城市公交客車的停車場大多數在郊區，把加氫站建在郊區，燃料電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑（pǎo）於各地的貨（huò）運車輛都從城市的外圍經過，在郊區建設加氫站也方便燃料電池貨運車加氫。

 

還（hái）有一（yī）位業（yè）內專家告訴《中國（guó）汽車報（bào）》記者，燃料電池的功率特性比（bǐ）較好，可以長時間給車（chē）輛（liàng）供應能源，這種特性注定了更（gèng）適合大（dà）型的商用車。專家還告訴記者，目前，燃料電池汽車存在頻繁起（qǐ）停會大大縮短壽（shòu）命的問題，在城市（shì）中運行，無法（fǎ）避免頻繁起（qǐ）停，燃料電池汽車更（gèng）適合長距（jù）離行駛。這恰恰是商用車的運行（háng）特點。

 

燃料（liào）電池汽車似乎到了分水嶺，如何選擇需要結合本國以及自身的特點，拭目以待未（wèi）來的結果。