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LNG貨物圍護係統（Cargo Containment System，簡稱CCS）是大型LNG運輸船的最核心技術。主流技（jì）術長（zhǎng）期以（yǐ）來被法國（guó）GTT公司的薄膜（mó）艙（cāng）圍護（hù）係統（Membrane Type）把持，目前主要是兩種型式和材料：GTT No. 96和MARK III，前者（zhě）的主屏（píng）蔽層和次屏蔽層材料采用膜厚（hòu）0.7mm的殷瓦合金鋼（Invar）；後者的主屏蔽層材（cái）料采用1.2mm厚的奧氏體304不鏽鋼波紋（wén）板，次屏蔽層材料則采用兩層玻璃（lí）纖維布夾一層鋁箔的“Triplex”複合材料（liào）薄膜。GTT公司通過不斷的技術迭代和專利保護加（jiā）深薄膜CCS的護城河，在大型LNG運輸船的設計建造領（lǐng）域占據市場主導地位。現役大型LNG船隊中70%以上采（cǎi）用（yòng）GTT公司的薄膜艙技術，球罐MOSS型和IHI-SPB型CCS較難對GTT形成衝擊，市場份額很少。

在全球LNG船設計建造市場（chǎng）被中韓兩國船（chuán）企絕對主導的情形下，LNG運輸船最核心的貨物圍護技術卻被法國公司主導是一件很無奈的事情。中韓兩國船（chuán）企一直在此領域做不懈的努力，爭取實質（zhì）性的突破，以期獲得船東（dōng）認可並獲得更（gèng）大的（de）市（shì）場份額。

突圍之旅注定充滿（mǎn）坎坷，知易行難（nán），技術迭代絕非一蹴而就，需要投入大量的資金成本、長期的技術積澱和（hé）經過實船驗證，承擔技術失敗帶來的（de）風（fēng）險（xiǎn）。中韓兩國船企（qǐ）選擇的技術路線和發（fā）力點也不（bú）一樣，韓國船企選擇（zé）薄膜技術，繞開GTT的技術壁壘，采用獨特的全不鏽鋼壓筋屏蔽（bì）層（céng）設計；中國的江南造（zào）船借鑒IHI-SPB技（jì）術（自持（chí）型貨艙，IMO Type B），在自主研發的“BrilliancE@"液貨圍護係統成功應用於三代超大型乙烷（wán）運輸船VLEC基礎上，研（yán）發迭代升級為可（kě）以裝（zhuāng）載LNG的“BrilliancE @ II”液貨圍護係（xì）統。

韓國KC-1的苦難之旅和後續的KC-2

2018年：三星重工為SK航運建造的兩艘搭載KC-1液貨艙的LNG船（“SK Serenity”號和“SK Spica”號）交付（fù）後不久，即出（chū）現51吃瓜网泄漏、艙壁結冰（冷點）等嚴重缺陷，隨後停（tíng）航（háng）。

圖1.無法（fǎ）修複的大型LNG運輸船“SK Spica”

· 2023年10月：韓國首爾中央地方法院一審判決，認定KC-1存在（zài）設（shè）計缺陷，KOGAS需向三星重工和SK航（háng）運共計賠償1880億韓元。

· 2023年12月：倫敦海事仲裁員協會（LMAA）裁定，因三星重工未在合（hé）理期限內（nèi）完成維修，需向船東SK航運賠償2.9億美元。

· 2024年4月：三（sān）星（xīng）重工向SK航運支付了上述賠款，並隨即向KOGAS提起訴訟，要求其承擔全部責任。

· 2026年1月：首爾中央地方（fāng）法院作出前述判決，

判決結（jié）果：KOGAS需向三星重工支付 2995.97億韓元（約合14億元人民幣或2.03億（yì）美元）的賠償金。責任認定：法院（yuàn）認定（dìng）KOGAS未能履（lǚ）行確（què）保（bǎo）新技術基本安（ān）全性的注意義務，其過失是導致缺陷（xiàn）的主要原因。但同時，法院認（rèn）為三星重工也負有部分責任，因此判定的賠（péi）償（cháng）金額（é）約為三星重工此前向船東支付總額（é）的70%。為這起連（lián）環索（suǒ）賠案暫時畫上句號（hào）。

KC-1技術是韓國（guó）為打破法國GTT公司的技（jì）術壟斷、節省高昂專利（lì）費而投入十年研發的成果。此次失敗是一次代價高昂的挫折。

後續的KC-2：韓國並（bìng）未放棄國產化目標，目前正全力（lì）推進第二代KC-2技術。三星重工等企業已開始在（zài）小型LNG船上應用（yòng）KC-2技術（shù）並（bìng）積累運營經驗，最終目標是在大型LNG船上實現全麵替代。

江南造船的“BrilliancE® II

2025年12月2日，在2025年（nián）中國國際海事技術學術會議和展覽會上，江南造船正（zhèng）式發布全球首（shǒu）型（xíng）19.2萬立方米B型艙電力推進（jìn）LNG運輸船船型設計。

圖2.江南造船19.2萬方B型艙LNG船Aip頒證儀式

該型新（xīn）船總長299米，型寬46.4米，型深26.5米，設（shè）計吃水11.5米，結構吃水（shuǐ）12.5米，設計航速17節。得益（yì）於B型艙更高艙容（róng）利用（yòng）率和DFDE更小機艙空間（jiān）需求，本船型在保持（chí）常規主尺度不變的情況下，艙容達（dá）到19.2萬立方米，比市場主流船型艙容多約1.7萬立方米，進一步降低單位運輸成本（Unit Freight Cost）。

江南（nán）造船自主（zhǔ）研發的“BrilliancE®”液貨（huò）圍護係（xì）統是中國造船工業靚麗的名片，曆（lì）經數十年的技術積（jī）澱打磨。此前已成（chéng）功應（yīng）用（yòng）於超（chāo）大（dà）型乙烷運輸船（VLEC 1.0、VLEC 2.0和VLEC 3.0）。“BrilliancE®”液貨圍護係統在VLEC係列船型（xíng）上成功應用後，江南造船技術團隊充分汲取研（yán）發設計和實船應用經驗（yàn），加快推進研發迭代（dài）升級，貨種拓展到LNG，推出了（le）“BrilliancE® II”液貨（huò）圍護係統，對標主流17萬（wàn）方LNG運輸船，推出了19.2萬（wàn）立方米B型艙電力推進LNG運輸船型LNGNEO MAX，並獲得（dé）美國船級社ABS頒發（fā）的設計認可Aip證書。

圖3. 19.2萬方LNG運輸（shū）船船型表

“BrilliancE® II”液（yè）貨圍護係統采用鋁合金5083-O材料製造（zào），采用（yòng）先進（jìn）的分析（xī）工具和方法設計，以確定應力水平（píng）、疲勞壽（shòu）命及裂紋擴展特性，並基於泄漏（lòu）分析設置部分次屏壁，安全可靠性極高；內部框架結構提供阻尼，徹底避免液貨晃蕩（dàng）風險，實現無限製裝載，進一步提高船舶貨物操作靈（líng）活性。自主研發的PnFCOMBi絕緣係統，絕緣（yuán）厚度（dù）、絕緣型式、連接方（fāng）式、緊（jǐn）固方式等可（kě）根（gēn）據應用場景進行組合，可實現更具競（jìng）爭力的蒸（zhēng）發率設（shè）計（0.080%/天）。

圖4. 采用“BrilliancE®”液貨圍護係統的10萬方VLEC“PACIFIC INEOS BATTLEGROUND”

船型評價及市場前（qián）景

技術可靠性：鋁合金材料SPB艙在大型LNG運輸船（chuán）已經過實（shí）船驗證，江南造船在SPB艙的技術積累比如應力溫度場有限（xiàn）元計算、疲勞壽（shòu）命及泄（xiè）漏分析等方麵的水平勿容置疑；“BrilliancE®”液貨（huò）圍護係統經過二十餘艘VLEC船的（de）驗證是（shì）可靠的。
性價比：這型船的性價是（shì）較高的（de），單位運輸成本，對貨主和船東友好。
船東信心：越來越多（duō）的（de）主流LNG船東選（xuǎn）擇江南造船訂造（zào）大型LNG運輸船（MARK III型式），如（rú）有中小型“BrilliancE® II”的（de）LNG運（yùn）輸船或加注船業績，船東會有（yǒu）信心選擇江南B型大型LNG運輸船。市場可期。

中韓在大型LNG船貨（huò）物圍護係統領域的突圍之旅