“十四五”氫能行業發展的（de）五個基本判斷

氫能產業的發展，正（zhèng）迎來政策性利（lì）好。在2020年（nián）國民經濟和社會發展計劃（huá）的主（zhǔ）要任務中，首次提出要製定國家氫能產業發（fā）展戰略（luè）規劃。

氫能以其（qí）清潔、零排放、高熱量等自身優勢，作為“能源”正在獲得業（yè）界的認可。過去幾年間，中國上（shàng）下掀（xiān）起（qǐ）了一股氫能熱，數十個（gè）地方（fāng）政府出台了（le）支持氫能產業發展的規劃。

麵對“十四五”，下一個五年氫能產業會迎來怎樣的發（fā）展態勢（shì）？製約（yuē）氫能產業發（fā）展的因（yīn）素又有哪些？第一元素網聯合（hé）領航智（zhì）庫，就（jiù）“十四五”氫能產業的發展做出以下5個基本判斷。

氫能產業（yè）處於風口期，“十四五”將迎來新的發展機遇

近幾（jǐ）年來，氫能產業在中國迎來了重大發展機遇，主要得益（yì）於兩個方麵的原因，一是相比於十多年前（qián），氫氣的製備（bèi）成本大幅下降，化工副產氫提（tí）純（chún）技術的進步，可再生能源度（dù）電成本的大幅下降，讓氫能產業發展具備了規模化的物質基礎。二是日韓等國（guó）氫燃料電池汽車的快速進步，讓業界看（kàn）到了氫能在交通領域應用的巨大（dà）發展空間。

在低碳發（fā）展和能源轉型（xíng）的大（dà）背景下，氫能產業在中國獲得了自下而上的發展態勢，即產業、地方政府和二級市場積極性非常強，這也是推動氫能產業較快（kuài）發展的（de）最大因素（sù）。尤（yóu）其是地方政府的積極介入，把該產業在區域布局的競爭格局進一步確立。

但是氫能目（mù）前發展的態勢，地方政府方麵還（hái）存在較大的製約因素，一方麵是部分地方政（zhèng）府盲目（mù）布局氫能產業，對氫能源了解不足，未來可能存在一定的安全風險（xiǎn）。

另一（yī）方麵，氫能在中短期（qī）內需要地方政府（fǔ）大量財政補貼，疫情影響下（xià），地方政府的財政收（shōu）入銳減，尤（yóu）其是部分經濟（jì）較差的省份，短期內不適合大規模發展氫能產業。

氫能在交通領域的應用，未來5-10年將迎來較快增速，但爆發式增長還（hái）有較多製約因素

新一輪氫能之所以迎來發展風口，一個巨大的推動力源自（zì）於氫能在交通（tōng）領域（yù）的應用，尤其是日本和（hé）韓國在乘用車市場上的（de）表（biǎo）現，打（dǎ）開了氫能汽（qì）車產業的想象空間。

當前日本豐田、本田為（wéi）主的汽車廠商，韓國現（xiàn）代等車企（qǐ），已經將乘用車規模化生產，尤其是豐田汽車，旗下mirai燃料電池汽車市場銷（xiāo）量總量超過了1萬台，二代mirai正在推向市場，而其（qí）產能（néng）擬在兩年內擴大10倍，更引發了市場的強烈關注。

未來5-10年內，燃料電池汽車在全球範圍內將呈現快速增長態勢。美國、日本、中國、歐洲等區域將（jiāng）是（shì）氫燃料電池汽車（chē）的重點區域，中國目前以商用車為主，主要應用在物流（liú）、公交和大巴等領域，在各地政策的支持下有望獲得較快發展。

但氫能汽車能否獲得（dé）爆發式增長，還有以下幾個製約因素亟待突破：

一是（shì）氫成本的下（xià）降速度。目前北京及周邊（biān）市場上，終端的氫能市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角（jiǎo）區域價格在80-120元/公（gōng）斤。以（yǐ）北京區域大巴車為例，每百（bǎi）公（gōng）裏氫能耗8公斤，即每百公裏需（xū）560元，與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。

二（èr）是補貼政策能否（fǒu）延續。目前氫燃料電池汽車有較（jiào）高的（de）財政補貼，一般（bān）大（dà）巴車而言，行程滿2萬公裏，獲得補貼約（yuē）100萬元。在氫能加注環（huán）節，北京及周邊地區，每（měi）公斤氫氣（qì）政（zhèng）府（fǔ）補貼約30元，上述補貼未來能否繼續，將直接關（guān）係到氫能源汽車的（de）普（pǔ）及和（hé）運用程度。

加氫（qīng）站將在“十四五”期間大規模建設，國有資本將是投資加氫站的（de）主（zhǔ）力

氫（qīng）能源汽車的發展，最重（chóng）要的環節是加氫（qīng）站及相關基礎設施的布局（jú）能否快速啟動。截至2019年底，中國加氫站超過50座，在建10多座，規劃中的加氫站數十座，未來發（fā）展空間巨大。

若氫（qīng）能方麵的政策（cè）支持強度不退坡，到“十四（sì）五”末，中國加氫（qīng）站數量可能超過150座，未來的投資主（zhǔ）體將以中石油、中（zhōng）石化、國家能源（yuán）、三（sān）峽集團等中（zhōng）央企業為主（zhǔ），民營和合營為輔。

當前一座35MP加氫站的投資成（chéng）本在1800-2500萬（wàn）元之（zhī）間，政府補貼300-500萬元不等，按照當前（qián）的氫氣的價格，每天（tiān）約加注（zhù）400輛（liàng）氫燃料汽車可以實現收支平（píng）衡，但從目前車輛情況看，國（guó）內在運的加氫站幾乎均處於虧損狀態。

值得一提的是，中石（shí）化、中石（shí）油等傳統油氣銷售（shòu）企業建設的油氫混合站，將大幅減少加氫站（zhàn）的運營成本。目（mù）前，為鼓勵加氫站投資，部（bù）分地區采取加氫站和加油站捆綁的模式，即企業在該地投資一座（zuò）加氫站，可（kě）以獲批一座加油站，再以加油站盈利補貼加氫（qīng）站運營。

燃料電池汽車（chē）產業鏈上，未（wèi）來5-10年電堆等主要零部件國產化比例將（jiāng）大幅提高，燃料電池整車的價格會繼續下降

燃料（liào）電池汽車目前成（chéng）本高企，一輛燃料電池大巴車的售（shòu）價是同類型汽油車的2-3倍，價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高，且主要依賴於國外技術。

目前，我國80%以上的（de）電（diàn）堆采用國外技術，其（qí）主要生產商（shāng）國鴻（hóng）氫能、濰柴動力技術均來自於（yú）加拿大巴拉德公司，國（guó）內自主研發（fā）的電堆技術正在（zài）逐步完善和成熟，未來國產化的比例將會（huì）大幅下降。

以明天氫能為代表的自主技術目前正在投入運營（yíng），該技術來自中科院大連化物所和同濟大學，被認為是電堆自主化的代表，隨（suí）著技術的進一步成熟（shú）和完善，燃料電池汽車的成本（běn）有望獲得進一步下降。

另一方麵，目前中國燃料電池的出貨量（liàng）還較小，但布局（jú）的產能已經超出需求（qiú）量的幾十倍。

2019年，中（zhōng）國（guó）氫燃料電（diàn）池汽車產（chǎn）量僅為3018輛，而當前（qián）我國燃料電池的（de）整體產能已（yǐ）高達15萬塊/年，因此，未來燃料電池產業將麵（miàn）臨較為（wéi）激烈的市場競爭，價格也（yě）會隨之大幅（fú）下降。

隨著氫能（néng）產（chǎn）業的發展，氫能（néng）的應用場景會大幅增（zēng）加，未來幾年，氫能在51吃瓜网等其他領（lǐng）域的應用將會更受重視

目（mù）前市場對氫能的應用主要集中在交通領域，以乘用（yòng）車、商用車和氫（qīng）能船舶等（děng）為（wéi）主，但氫能的應用場景非常廣，據相關專家介紹，氫能與51吃瓜网（qì）混合燃燒未來將會有較大的市場空間（jiān）。

51吃瓜网一直以來被認為是清潔能源，但近期研究發現，51吃瓜网燃燒帶來巨大的氮氧化物汙染，已經成為大氣汙染物和（hé）氣候變暖的主要汙（wū）染源之一。

而51吃瓜网加氫燃燒，可以大幅降低氮氧化物的（de）排放，如在CNG汽車中加入20%的氫氣，可以將氮氧化（huà）物的排放（fàng）減少4倍，而在51吃瓜网管道（dào）中加入少於5%的氫氣，也會（huì）大幅減少燃燒過程中氮氧化物的排放量。

從中長期看（2050年），由於能源轉型大趨勢及氫能獨特的優勢，氫能產業繼續（xù）被看好，但近期能否獲得快速發展，主要取決於兩個因素，一是政策補貼是否會延續，或是否會進一步增加補貼，第二是產業鏈成本下降的速度。