2020，曾經，這個時間結點常常被作為實現燃料電池汽車商業化的目標年。如今，2020就（jiù）在眼前了，但燃料電池汽車的前（qián）景似乎還（hái）是（shì）不太明朗。今（jīn）天似乎已經是極好的時代了，一切都在蓬勃發展，新能源車企（qǐ）爆發式增長，共享出行等商業（yè）模（mó）式也突飛猛進。在這樣優渥的土壤中，為（wéi）何燃料電池汽車的發展仍然步履艱難？2020之（zhī）後的下（xià）一個20年方向何（hé）在？本文將從以下幾個方麵給出分析：
1.從電池的發展史看汽車電動化的百年浮沉（chén）
2.關（guān）於燃（rán）料電池汽車硬實（shí）力的（de）新觀點與數（shù）據分析
3.從七個已經成功的顛覆性技術，看”顛覆性創新”的共同特點（diǎn）
4.燃料電池（chí）汽車的下一個20年（nián）？
一、從電池的發展史看汽車電動化的百年浮沉
“電”改變了人類的一切，卻留下了汽（qì）車這一遺珠。在能源領域，不具有類似信息技術領域（yù）“摩（mó）爾定律（lǜ）”，能（néng）源技術的發展更接近線（xiàn）性而不（bú）是指數增（zēng）長。能源是一切技術的基礎，它事關全人類的安全，因此它的發展必須足夠穩健，新的能源技術要足夠充分地證明自己，才可（kě）能進入主流。電池技術的（de）發展史，以及汽車電（diàn）動化的百年浮沉，也就是能源技（jì）術發展的一個縮影。
“電池”與“電（diàn）”同時被發明(發現)
提到汽車電動化所（suǒ）麵臨的挑戰，大家首先肯（kěn）定會想到是電池（chí）“不行”。的確如（rú）此，電池（chí）技（jì）術的發（fā）展似乎已經很難（nán）跟上當今的（de）電動化、電子化浪潮對其的要求了。但實際上，電池的發明和電學的（de）起（qǐ）步是同時期的，早在科學家發現“電”的時候，電池就（jiù）被發明了，並且很好（hǎo）地幫助了科學家（jiā）進行電相（xiàng）關的實驗。下圖總結了電池（chí）的發展曆程。
電池發展史
人類（lèi）係統地研究自（zì）然界中的電現象，是從18世紀開始的。代表人物是（shì）著名的 BenjaminFranklin。實際上也（yě）是他創造了Battery(電池)這（zhè）個詞，當時用來描述帶電玻璃（lí）板陣列。同時期還有另外一位解剖（pōu）學家叫（jiào）LuigiGalvani 。他發現了“生物電”，進而（ér）描述了（le）電流以及發電的原理，為後續的“電池”發明（míng）奠定了基礎[2]。Galvani可能不如Franklin著名，但是學過電學相關知識的朋友應該用過Galvanostatic（恒電流）這個詞。
Luigi Galvani在解刨青蛙時發現電流
在1800年之前，科學（xué）家對電的研究都是停留在對自然現象的觀測中，直到AlessandroVolta (電壓單位“伏特”)發明了（le）工程意義上的電池。這（zhè）被稱為“伏（fú）打電堆”（Voltaic Pile），這一電池由交替的鋅和銅盤構成（chéng），在金屬之間布置有浸泡在鹽水中的紙板（bǎn），兩極發生電化學反應從而產生電流。這是世界上第一個（gè）能夠產生（shēng）可靠穩定電流的“濕電池”，它的重大意義（yì）在於為後續研究電的科學家提供了穩定（dìng）可靠的電源，極大地推動了電學研究的發展。
接下來的1819-1827，是電磁感應的發現和應用，主要來自於三個人：André-MarieAmpère，Georg Ohm，Michael Faraday (三人分別是“電流”，“電阻”的單位，和（hé）“法拉第常數”的名稱)。後來我們（men）也知道了，這三人將電力技術推上了一個全新的高度，徹底改變了我（wǒ）們的生活（huó）。
另一方麵，電池仍在按部就班地發展（zhǎn）著，不斷（duàn）有新類型的電池被發（fā）明出來，比如1836年John Daniell發明了Daniell電池，1839年William Robert Grove發明了燃料電池，也就是本文的主（zhǔ）角。這裏我們暫不詳細介紹燃料電池，你隻要知道它與上圖中其它的（de）電池類型都（dōu）不同，其（qí）它電池發電都是（shì）要消耗電極材料的，而燃料電池的電極（jí）材料則隻作為催化劑（jì），理論上（shàng）永遠不會（huì）被（bèi）消耗，被消耗發電的是額外輸入的“燃料”。相對於當（dāng）時的“一次電池”而言，這是燃料（liào）電（diàn）池的重要優點。到了1859年，鉛（qiān）酸（suān）電池（chí）出現了，這是第一個可充電（diàn）電池(二次電池)，彌（mí）補了“一次電（diàn）池”的缺點。鉛酸電池至今仍在汽車等領域（yù）廣（guǎng）泛應用。
到1881年，Carl Gassner發明了鋅-碳（tàn）電池，這是世界上第一個幹電池。在此之前的電池都是“濕電池”，就是（shì）說必須要填充液態的電（diàn）解質，比如我們高中就學過的鉛酸電池，就是以硫酸（suān）作為電解質的。
另（lìng）一重要的進步是（shì）1901年ThomasAlva Edison發明的堿性電池。堿性電池的方案原（yuán）本是愛迪生的合作夥伴（bàn）WaldemarJungner設計的，當時Jungner也同時發明了鎳鉻充電電池，他覺得（dé）鎳（niè）鉻充（chōng）電電（diàn）池的應用前景要（yào）大得多，所以並沒有把精（jīng）力放（fàng）在堿性電池上（shàng）。但愛（ài）迪生意識到堿性電池高容量、低成本的優勢（shì），所以拿來申請了（le）專利，並（bìng）在（zài）後來發展成了最成功的一次電池。
Thomas AlvaEdison展示（shì）公司的電動汽（qì）車
從1970年代開（kāi）始，鎳氫電池被發明出來，並（bìng）且在（zài）1989年正式（shì）應用於小（xiǎo）型商業化（huà）產品。隨後便是鋰（lǐ）離子電（diàn）池的崛起了。實際上，人們早在100年前就認識到將鋰作為電池材料的優勢了(1912年美國物理化學學家Gilbert N. Lewis首先開展了鋰電（diàn）池的研究)。因為鋰是密度最低、電（diàn）化學（xué）勢最高，並且比能量最高的金屬。鋰的較小的原子量可以幫助鋰離（lí）子加速擴散（sàn），這些都意味著（zhe）鋰可以成為理想的電池材料。盡管鋰電池的早期研究開始於100年前，但實用的鋰電池直到20世紀80年代才有所（suǒ）突破。1980年，美國（guó）化學家John B. Goodenough和摩洛哥科學家Rachid Yazami分別發現（xiàn）了用LiCoO2作為電池陰極，石墨作為陽極可以很好地實現鋰離（lí）子電池的效果。隨後，由日本Asahi Kasei 公司(三菱集團的子公司)的科學家（jiā）Akira Yoshino[4]帶（dài）領的研（yán）究團隊於1985年製造了第一個鋰離子電池原（yuán）型，這是第一個可充電且穩定工作的鋰電（diàn）池版本。又經過了約十年的探索（suǒ），索尼公司於1991年才將鋰離子電池商業化。
今天，電力電子技術（shù）的發展，已經超乎我們曾（céng）經的想象了，從遠大的方麵說，最（zuì）大的射電望遠鏡已（yǐ）經可以探測到宇宙深處距離我（wǒ）們200億光（guāng）年外（wài）的天體了。從最微觀的方麵說，人類製造（zào）的最小電子器件（jiàn），如5 nm晶體管，小到足以產生量（liàng）子隧道效應。最快的計（jì）算機（jī）已經（jīng）能夠以（yǐ）每秒3.3億億次浮點運算的能力工作了(TH-33.86 PFLOPS)。然而在電池方麵，雖然（rán）學術界不斷發明了很多新的電池類（lèi）型，在實驗（yàn）室裏電池性能也得到不斷提（tí）升，但（dàn）是在實際應用中，突破性（xìng）的改（gǎi）變並未發生過。我們知道（dào），當今電池最成功應用之一是Tesla電動汽（qì）車。但連（lián）Elon Musk的超級工廠也承認，他們現在依然隻是對現有（yǒu）的鋰離子電（diàn）池進行改進，電池的革命（mìng）可能不會在短期內到來[5]。
電動汽車曾是市場主宰
可能很多（duō）人也（yě）知道，電動汽（qì）車（chē）其實比內燃機汽（qì）車出現得更（gèng）早，然而後來內燃機崛起，電動汽車便離（lí）開了曆史舞台很長（zhǎng）時間（jiān）。其中的原因也很簡單，在（zài）最初，“燃油+內燃機”的工作模式比“電（diàn）池+電動機”要複（fù）雜很多（duō）。根據估計，內燃機通常具有超過2000個零件，而電動機則可以簡化到數（shù）十個（gè）。後來電動（dòng）汽車（chē）被反超，則是由於內（nèi）燃機（jī）的（de）性能（néng）顯（xiǎn）著提升，成本降低，而電（diàn）動汽車（chē），則遇到（dào）瓶頸，進展緩慢。遺憾的（de）是（shì），直到今天，100年前電動車遇（yù）到的瓶頸，仍然是我們今天最大的問題。1907年-1939年，位於底特律的Anderson Electric Car Company是最大的（de）電動汽車製造商，年銷量最高到1800輛，他們生產的電動汽車，續航裏程在80-211英裏(128 – 339公裏) [6]，而今天，這個數字並沒有多大改變：200 - 500 公裏(目前市場中（zhōng）的電動汽車)。
世界上第一輛電動汽車於1842年在蘇（sū）格（gé）蘭製造。到（dào）了1899年，美國銷售了（le）超過（guò）1500輛電動汽車（chē），而同（tóng）年汽油（yóu）車的銷量則為900輛。當時紐約已經建立了一個完善的充電（diàn）站（zhàn）網絡，電動汽車（chē）也尤其受到城市中的上層人士的青（qīng）睞，特別是（shì）女士們，一定會選擇駕（jià）駛電動汽車，因（yīn）為當時的內燃機（jī）並沒有配備起動機，需要手搖曲柄啟動，這是一種費力且危險的操作。另外，電動汽車更清潔（jié），比內燃機（jī）車更安靜，活（huó）動部件更少，因此更容易維護。
電動機（jī）(上)與內燃機零部件對比
從20世紀30年代開始，內燃機車逐漸成為市場主導，取代了電動車。因為隨著內燃機技術的進步，它們（men）變得比電動車更便宜，續航裏程更遠，車速更高，並且加油可以在幾分鍾內完（wán）成，比電動車便捷很多。另外，第一個實用的起動機也被美國工程師 Charles F. Kettering發明並推廣，1920年的Ford Model T就正式用起動機取（qǔ）代了手搖（yáo）曲柄。Kettering在汽（qì）車工程史上也（yě）是一位重要的人（rén）物，雖然不（bú）像Ford等人創立了自己的汽車公司，但是他以工程師的角色，發明了數百項推進汽車工業的技術，也備受人們崇敬。如果你到了密歇根，會注意到有很多以Kettering命名的學校、研究所等。比如位於（yú）Flint的Kettering University, 至今仍是培養頂尖汽車（chē）工程技術人員的搖籃。
在沉寂數十年後（hòu），到了20世紀90年代，電動汽（qì）車在美國加（jiā）州出現了小規模的複興，這是因為當時加州出台了（le）一項《零排放汽車（chē）法案》(Zero Emission Vehicle Mandate) [7]，這項法案曾（céng）規定，1998年在加州出售（shòu）的新車中，“零排放汽車”的比例要達到2%，2000達到5%，2010年達到10%。通用（yòng）汽車生產了超過1000輛（liàng）純電動汽車，即EV-1，以滿足該法案。但是這項法案一直受到諸多批評（píng）的聲音，其本身也在不就後就放寬了，所以純電動（dòng）汽車再次落入低估，但與此同時，混合動力汽車卻得到了發展。
到了今天，我們討論電動汽車，是因為它再次迎來了複興的希望。如我們前麵（miàn）所討論的，電動汽車，包括燃料電池技術，並不是一項新（xīn）技術，但我們仍然可以（yǐ）將其歸類為潛在的“顛覆性創新”。正如美國（guó）著名傳播學家和社會學家Everett Rogers在他的開創性著作《創新的擴散（sàn）》（Diffusion ofInnovations）中指（zhǐ）出的：“要成為一種創新，技術不需要（yào）是新的。如果一項（xiàng）新（xīn）技（jì）術對於個人而言似乎是新的，那麽它仍然可以（yǐ）被認為（wéi）是一種創新”[8]。 而電動汽車就屬於（yú）這種情況。
二、燃料電池汽車：性能（néng）優異，卻陷入迷茫
燃料電池（chí），作為汽車電動化（huà）的解決方案之（zhī）一，其常被提及（jí）的幾個優點，我無需在此贅述了。純電動汽車相對於燃油車所具有的優點，燃料電池汽車（chē）都同（tóng）樣具有。在此基礎上，燃料電池汽車還有（yǒu）更多（duō）的幾個（gè）突出特質。我們（men）老（lǎo）生常談的兩點，可能就是（shì）續（xù）航（háng）裏程（chéng）和充能時間了。我猜大家對純電車和燃料電池車的續航裏（lǐ）程的大（dà）致印象是，兩者（zhě）差（chà）不多。這種印象的來源可能是因為如今一些純電動車（chē）的（de）續航裏（lǐ）程（chéng）已經足夠高，達到（dào）了燃油車水平，比如2017 Model S 100D的裏程是335 miles (539 km)，同時（shí）最新量產燃料電池車的裏（lǐ）程也差不多是這個數，比如Honda Clarity Fuel Cell 2016 版在EPA測試循環中，裏程是589 km [9]。但（dàn）是也許我們可以透過曆（lì）史數據，用發展的眼光來重新（xīn）看看這個問題。
下圖是我們整（zhěng）理的Honda燃料電池汽車發展年表，重點列出了儲氫方式與續航裏程的（de）變化（huà）。不（bú）難（nán）看出，在短短不（bú）到20年間，儲氫技術經曆了（le）合金儲氫，甲醇重整，高壓氫罐等（děng）方式。其中高壓氫罐的儲氫壓力，隨著技術的發展，從最初的25 MPa、100 L，增加到了現在的70MPa、141 L [9]。相應的，燃料電池汽車續航裏程（chéng）也在短時間內（nèi）有了質的飛越。從（cóng）下麵的曲線圖可以更直觀（guān）地看出來，燃料電池（chí）汽車的續航裏（lǐ）程的增長是非常迅速的。所以，回過頭再去想想剛才我們比較的純電動車與燃料電池車，雖然（rán）今天二者的續航裏程相近，但是，燃料電（diàn）池車是用不到（dào）20年時間就從200多公裏的裏程進步到現在的水平，而純電動車，上一節我們也說到（dào）了（le），它們在100年前，續（xù）航裏程就是已經300多公裏了。可見，如果照著這樣的發（fā）展速度繼續下去，不久後燃料電池汽車的續航裏程就能讓純電動車望塵（chén）莫及了。
Honda燃料電池汽車發展年表
儲（chǔ）氫量與續航裏程在20年內（nèi）飛速提升
從原理上說，燃料電池汽（qì）車在續航（háng）裏程上的優（yōu）勢也很好理解。純電動車的裏程受到其搭載的二（èr）次電池容量的限製（zhì），而（ér）二（èr）次（cì）電池的發展，前（qián）麵已經介（jiè）紹得很詳細了，受到電化學反應原理的限製，其容量的提升（shēng）可以說是在百年間進展龜速。而對於燃（rán）料電池（chí）汽車，我們隻需要不（bú）斷增大（dà）儲（chǔ）氫壓力，就能線性地增大其續航裏程。雖然工程實踐中其實也沒有說起（qǐ）來的這麽簡單，增大儲氫（qīng）壓（yā）力關係到氫罐材料、安全性（xìng）、總體效率等方麵，但是其提升的難度仍然遠低於二次電（diàn）池的性能提升難度。
除了（le）續航裏程的優勢外，車用燃料電池的優勢（shì）還體現在耐久性，功率密度和便於增大尺（chǐ）寸。這裏暫不（bú）展開細說，推薦大家看一篇今年最新發表（biǎo）於Nature Energy的文章Batteriesand fuel cells for emerging electric vehicle markets[10]，其中有對各種類型的二次電池及燃料（liào）電池的性能參數的詳細總結。
說了這麽多燃料電池的價（jià）值和優（yōu）勢，那麽為（wéi）什麽到（dào）如（rú）今它（tā）的發（fā）展依然很迷茫呢？我想這是因為“顛覆性創新”的典型（xíng）特征之一：”顛（diān）覆性創新技術最初（chū）比現有技術更昂貴，然而質量卻更（gèng）差”，很顯然，在這樣的初期條件下（xià），它是難以（yǐ）找到市場的（de）。那麽燃（rán）料電池汽車的出路在哪裏？它（tā）會成為下一個成功的“顛覆性創（chuàng）新”嗎？我們不妨一起回顧一下曆史，看看曆史上其它（tā）幾項最終取得成功的（de）“顛覆性創新”是怎麽做到的？
三、成功的“顛覆性創新”的四個共同特征
在人類曆（lì）史上的（de）各（gè）個領域中，顛（diān）覆原有成熟技術的創新並不少見，它們無一例外的，在（zài）最初階段不被市場看好，但最終（zhōng）成（chéng）功地替代了原有技術，並改變了我們的生活。第一（yī）個是在攝影領域，在上個世紀90年代數碼（mǎ）相機出現（xiàn）之前，膠片是絕對（duì）的選擇，數碼相機價格數倍於膠片（piàn）相機，而在初步進入市場時，其畫（huà）質（zhì）和（hé）使用（yòng）便利（lì）性等也都比不上膠片（piàn）相機(如表1和表2所示)，但後來的故事大家應該（gāi）耳熟能詳了。類似的例子還有：汽車替（tì）代了(絕大部分)馬車；液力工程機械替代了(絕大部分)電力工程機械；石英（yīng）表替代了(絕大部分)機械手表；在船運（yùn）領域，蒸汽船替代了帆（fān）船，電子閱讀器成功地與紙質書分享了市場。
表1.原有技術與成功的顛覆性技術之間的成本比較
表2進入（rù）市（shì）場初期，顛覆性技術優缺點對比
在回顧了上述成功顛覆性創新的發展曆程並分析了相關數據後，我們不難總結出（chū）它們的共有特征：
1.現有市場領導者通常不會認識（shí）到該項新（xīn）技術的（de）威脅
我們發現，成（chéng）功的顛覆性創新，在一開始都是被認為不（bú）具有威脅的。原本主（zhǔ）導市場的公司即使意識威脅，也（yě）不會真正采（cǎi）取重大變（biàn）革（gé）來采用顛覆性創新（xīn）技術，而是通過不斷降（jiàng）低現有技術的成本和改進現有技（jì）術性能，以求維持其市場份額。這個效應其（qí）實已經有了（le）一個自己的名字，就叫做“帆船效應（yīng）(Sailing Ship Effect)” [18]，說的就是19世（shì）紀初的時（shí）候，蒸汽船的出現對帆船的市場占有構成了很大的威脅，這導致了一個有趣的結果，那就是（shì）在隨後的（de）50年間（jiān），帆船實現了比過（guò）去300年間還多得多的技術改進，然而，這些（xiē）努力（lì）通常是徒勞的（de）。這樣的例子還包括柯達沒有及時轉向數碼相機的研發。Bucyrus-Erie公司作為曾經最大的采礦設備製造商，因其沒有及時采用液（yè）壓技術，而逐漸退出曆史舞（wǔ）台，於1994年申請破產保護（hù）。類似（sì）的許多公司都因沒能（néng）及時適應顛覆性技術，而後（hòu）開始走下坡路甚至銷聲匿（nì）跡。
相反的例子是瑞士（shì）鍾表行業。在鍾表行業中，曾經有一（yī）段（duàn）時（shí）間（jiān）被稱為“石英危機(Quartz Crisis aka Quartz Revolution)”, 這指的是在20世（shì）紀70年代和80年代初期，石英表的出現所引起的市場顛覆，由於當時瑞士鍾表（biǎo）業選擇（zé）繼續專注（zhù）於傳統機械表，瑞士手表出（chū）口量從1973年的4000萬（wàn）台下降到（dào）1983年的300萬台，瑞士鍾表業幾乎要被石英（yīng）表所消滅。如今，瑞士鍾表業也接納了石英，幫助自己實現了複蘇，並再次站在世界巔峰。2011年（nián），瑞士鍾表業實現（xiàn）收入130億（yì）歐元。
2.顛覆性創新最初比原有技術更昂貴，而（ér）質量卻更差
從表1我們可以看到，成功的顛覆（fù）性創新在（zài）剛進入市場時，其成本比原有技術可能高4到30倍。高價格通常是由於複雜的製造工藝，高（gāo）成本材料的新技術導致的，新技術尚未從規模經濟中受益。在新技術對市場的占（zhàn）有率逐漸增大後，根據學習曲線效應我們知道，由（yóu）於製（zhì）造優化，產量增加，單位成本得以下降。最終，顛（diān）覆性技術的（de）成本可能降至與原有技術直接競爭的水平。
3.顛覆性創新技術對消費者（zhě）具有某種形式的“附加價值”
顛覆性創新取得成功（gōng）的其中一個重要（yào）因（yīn）素是（shì）給用戶帶來“附加（jiā）價值”。然而有趣的是，這種附加價值常常是出乎預料（liào）的，並且明顯（xiǎn）超出了技（jì）術本身的功能優（yōu）勢。比如說ipods，它的功能性進步是顯著的，比如可以儲存比CD多得（dé）多的音樂。但是，市場人員經過（guò）調（diào）研發現，最初人們踴躍購買ipods的主要驅動是認為它很“酷”。
4.顛覆性技術將首先填補小眾（zhòng）市場(Niche Market)，然後逐漸擴散
以液（yè）壓挖掘機為例，在早期，挖掘機的主流市場是采礦業、建築業等，液力挖掘（jué）機因為更小型化（huà），所以無法進入這些主流市場。後（hòu）來液力挖掘機找到（dào）了自己的小眾市場，也就是個人住宅建設。因為（wéi）我們（men）知道（dào），美國的個人住宅（zhái）大多都是獨棟的，相（xiàng）對分散的，在早期的時候也主要由家庭自己建設。最早的（de）時候主要靠人工手動挖（wā）掘地基。隨著二戰後美國經濟發展（zhǎn），住宅（zhái）建設需求蓬勃發展，液力挖掘機很好地（dì）填補了這個市場（chǎng）空白，因為它比大型電力機械更小（xiǎo）巧靈（líng）活，相對於手工作業又能顯著提高效率。
四、燃料電池汽車的下一個20年？
在分析了上述幾個成功的“顛覆性創新技術”的曆程之後，我們再（zài）來思考（kǎo）燃料電池（chí）汽車的下一個20年應（yīng）該怎麽（me）發展？首先，我們應該已經認識到，燃（rán）料電池汽車符合（hé）前麵我們總結的“顛（diān）覆性創新”的共性。因此，我們有理由（yóu）相信它具有（yǒu）充分的潛力成為下一個成功的顛覆性創新技術。我認（rèn）為，意識（shí）到這一點，對於製造商和政策製定者們的大方向決策至關重要。然後，借鑒以往的成功技術，對於燃料電池汽車具體的發展策略我認為可以從以下三個角度考慮：
1.努力增加附加價值，而不是全力投入降本
一部分公司在推廣新能源汽（qì）車，特別是（shì）燃料電池汽車時，犯了一個錯誤，那就是他們全力投入到降低成本的目標中，期望將新能源汽車的成本降低到燃油車的水平，從而與燃油車直接競爭（zhēng）大眾（zhòng）市（shì）場。從本文我們分析過的曆（lì）史經驗來看，這可能行（háng）不通。從純電（diàn）動汽車發展過程中的一些案例，我們也可以（yǐ）看見一些端倪：二十一世紀初時一些純電動汽車為了追求“具有競爭力”的低成本，製造（zào）了很多低品質的產品，這不但沒能幫助它（tā）們與現有技術分享市場，反而降低了公（gōng）眾對電動汽車的接（jiē）收度：因為（wéi）它們給消費者留下了“電動汽車（chē）=低品質”的（de）刻板印象。一個典（diǎn）型的（de）例子就是印度Reva Electric Car Company在2001-2012年間製造的名為REVAi (aka G-Wiz)的電動汽車（chē）[19]，它曾經成（chéng）為了世界上銷量最好的電動汽車，銷（xiāo）往了26個國家，但（dàn）是它的性能在很多國家根本達不到“汽車”的標準，比如在美國它被（bèi）劃歸為” Neighborhood Electric Vehicle”；在（zài）歐洲，它屬於“ Heavy Quadricycle”，其（qí）實也就類似於（yú）近期中國大量出現的“低速電動汽車”。既然它們存在，我無法否認這種進入市場的方式具有它自己的邏輯。但長遠看來，樹立（lì）品牌，增加消費者認（rèn）可度，和努力增加“附（fù）加價值”才是可持續發展之道。
印度Reva Electric Car Company的REVAi電動汽車
產（chǎn）品的附加價值通常是多方（fāng）麵的，比如產品功能，社交效應附（fù）加值(也就是口碑，認同感（gǎn）)，情緒附加值(高品質、品味帶來的愉悅)，知識附加值(一些消費者對“黑科技”的追（zhuī）求（qiú）就屬於此（cǐ）類，越是理解技（jì）術、科學、創新的消費者，越傾向於接受/追求創新技術)。我們已經看到，這些附加價值對（duì）已經成功的那些（xiē）顛覆性創新起到的至關重（chóng）要的作用。對於燃料電池（chí）汽車，如果用心為消費者（zhě）創造附加價值，這一定能成為突（tū）破市場（chǎng）第（dì）一步（bù）的重要推動力。
2.從（cóng）高端市場切入
燃料電池汽車當前的高成本，決定了它更（gèng）適合從高端市場開始切入。另一方麵，可以說它的高（gāo）成本反而更有利於其進入高端市場，因為，它的高（gāo）成本意味著它有機（jī）會創造更多的“附加價值”，而最願（yuàn）意為這些“附加價值”買單的消費者恰恰就（jiù）是在高端市（shì）場中的那群（qún）人。當然（rán），隨著Tesla的成功，高端市場（chǎng）切入的策略大（dà）家也都並不陌（mò）生了。值得一提（tí）的是，高端市場切入，關鍵不在於“提高價格”，如果誰認為單純（chún）地（dì）提高價格，就能讓自己的產品（pǐn）進入高端市場，那無疑是欺騙行為，其本身也是不長遠的，比如諾基亞VERTU，所謂的（de）世界首個奢侈品（pǐn）手機，還有國內一些（xiē）類似的產品。我的理解是，這類既沒有文化底蘊(比如1998年才創立)，又沒有附加價值（zhí）的所（suǒ）謂（wèi）奢侈品，除了能從欺騙中獲得一些收益，是絕不可能真正進入高端市場的（de）。越是處於（yú）高端市場的消費者，越是對產品的附加價值有清楚的判斷，他（tā）們對自己的需求有明（míng）確的認識。
豐（fēng）田“Project Portal” 燃料電池卡車，配備兩台質子交換膜電堆（duī），總（zǒng）功（gōng）率500kW
3.關注重型商用車市場
越來越多的公司已經意識到，燃料電池汽車可以（yǐ）把重型商用（yòng）車作為一個不錯的市場切（qiē）入點。這個思路其實也是延續著（zhe）高端市場切入策略的，因為燃料電池汽車單位（wèi）成本高的固有特性（xìng），它需要在高單價（jià）的產品上去消化它的成本劣勢。重型卡車相（xiàng）對於乘用車來說，就具有這樣的特點。並且，重型商用車的用（yòng）戶（hù），也有他們的（de）特殊附加價值需求。比如，與乘用車不同，他們尤其關注（zhù）運輸效（xiào）率和（hé）運行成本（běn）。對於一個卡車運輸隊（duì），越快地到達目（mù）的地（dì），越少地消耗燃料，對於他們來說就是（shì）直接地增加利潤。燃料電池技術恰恰可（kě）以提供這兩點（diǎn）附加價值，如前一章節我（wǒ）們所分析（xī）的，燃料電池汽車的續（xù）航裏程可以相（xiàng）對容易地擴展，卡（kǎ）車司機甚至在一次運輸任務中（zhōng）並不需（xū）要停車補充燃料。而氫燃料成本遠（yuǎn）低於柴油，這又可以節省出一大筆利潤。
豐（fēng）田“燃料多樣化戰略（luè）”，燃料電池卡車（chē）處（chù）於重要位（wèi）置
