事實上，全（quán）國多地已湧動鼓勵燃料電池汽（qì）車產業發展的（de）熱潮。
今年以來，包括上海（hǎi）、武漢、佛山、蘇州（zhōu）在內的多地相繼出台了政策。據悉，大同、廣州、青島（dǎo）、揚州等地也正在醞釀相關規（guī）劃。
由於具備（bèi）製作（zuò）方法多樣、燃熱值高、清潔無汙染、利用形（xíng）式多樣等優點，氫能在世（shì）界範圍內越來越（yuè）多受（shòu）到關（guān）注和（hé）重視。根據《氫能源未來發展趨（qū）勢調（diào）研報告》，到2050年，氫能（néng）源的需求將增長（zhǎng）至目前的（de）10倍，燃料（liào）電（diàn）池汽車有望成為重（chóng）要應用（yòng）方向之一。不過，我（wǒ）國推廣燃料電池汽車還麵臨許多挑戰，比如商業化、產業化進程滯後（hòu），在一些關鍵核（hé）心技術領（lǐng）域（yù）與國外差距明顯，產業（yè）鏈薄弱，工程化能力不足以及（jí）製（zhì）氫、供氫和加氫係統落後等。這對（duì）政府推動燃料電池汽車產業發展提出了更（gèng）高要求。
中（zhōng）國工程院院士（shì）幹勇曾表（biǎo）示：“氫能產（chǎn）業化較為複雜（zá），純靠市場機製或一家企業無法完成。構（gòu）建氫能（néng）產（chǎn）業的生態係統，需要政府（fǔ）、企（qǐ）業、研（yán）究機構等多方共同努力，我國應參考國際上有效的（de）氫能項目管理機製，開展規範的頂層設計。”
要對騙（piàn）補引以為戒
2月13日（rì），國家財政部、工信部、科（kē）技部、國家發改委（wěi）四部委聯合發布《關於調整完善新能（néng）源汽車推廣應用財政補貼（tiē）政策的（de）通知》，在進一步提高純電動乘用車能量密度門檻要求（qiú）、合理降低（dī）新能源客（kè）車和新能源專用車（chē）補貼標準的同時，明確提出燃料電池汽車補貼力度（dù）保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池係統的額定功率（lǜ）進行補貼，燃（rán）料電池客車和專（zhuān）用車采用定額補貼方式。
從地方政府發布的鼓勵（lì）措施（shī）看，對單位和個人購買燃料電池汽車提供財政補貼被提（tí）及最多：
6月20日，重慶市財政局發布《重慶市2018年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策》，燃料電池汽車補貼標準（zhǔn）約為同期國家（jiā）標準（zhǔn）的40%;
6月5日，河南省財政廳發布關於公開征求《關於調整（zhěng）河南省新（xīn）能源汽車推廣（guǎng）應用及充電基礎設施獎補政策的通知》有關意見的通知，提出燃（rán）料（liào）電池汽車按（àn）國家補（bǔ）助標準的30%給予推廣應用補（bǔ）助;
5月29日，西安（ān）發布《西安市新能源汽車（chē）推廣應用地方財政補貼資金管理暫行辦法》，對單位和個人購買新能源汽車(包（bāo）括燃（rán）料電池汽車)的，以享受的中央補貼為基數，公共服（fú）務領域(包括公交領（lǐng）域，巡遊出租車領域，環衛用車、救護車和校車)的單車（chē）按1：0.5給予地方補貼，非公（gōng）共服務領域（yù）的單車按1：0.3給予地方補貼……
不過，近日在中國（guó）汽車工程（chéng）學會舉（jǔ）辦的《世界氫能與燃料電池汽車產業發（fā）展報告》開題會上，多家企業代表均提出，燃料（liào）電池汽車與（yǔ）純電動汽車不完全相同，因此相關支持政策也應具備一定的（de）差異性，切勿照搬照抄，要避免“騙補”現象的再度發生。
《上（shàng）海市燃料電池汽車推廣應用財（cái）政補助方案》或許可成（chéng）為參（cān）考。根據該文件，“燃料電池係統達到額定功率不低於驅動電機額定功（gōng）率的50%或不小於60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政（zhèng）補助”。部分市場分（fèn）析人（rén）士認為，這（zhè）一規定將對技術升級發揮引導作用，而在相應（yīng）的檢測方法中提出“車輛（liàng）必（bì）需有燃料電池係統氫（qīng）耗及運（yùn）行監測，監測數據應接入本市確定（dìng）的新能源汽車公共數據采集平台”，能有效防止（zhǐ）騙（piàn）補的發生（shēng），起到（dào）促進產業健康（kāng）有序發展（zhǎn）的（de）作用。
或應避免直接幹預
在談到（dào）純電動和插電式混合動力汽車補貼政策時，業內專家曾（céng）提出建議，對於政策製定（dìng）者而言，汽車（chē）市場的複（fù）雜性難以預料，因（yīn）此應避免直接幹預，宜采用諸如采取加大研發費用的稅費（fèi）抵扣、政府（fǔ）采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供（gòng）求關係衝擊更小、更（gèng）穩（wěn）妥的方式。這一原則在燃料電池汽車推（tuī）廣過（guò）程（chéng）中同樣適用。
據了解，多年（nián）來，我（wǒ）國在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等（děng）關鍵材料方麵均有所布局，但還處於實驗室階段，產品的一致性和可靠性尚（shàng）無法保障，例如空氣壓縮機和（hé）氫氣（qì）回流泵等關（guān）鍵部件雖（suī）然有一些樣件，但還沒有穩定（dìng）產能，產品供應（yīng）不足（zú）且價格很高。與此同時（shí），我國燃（rán）料電池汽車還沒有（yǒu）形成穩定的零部件供應體係，供應鏈薄弱，工程化能力不足（zú），導致（zhì）零部件的工藝質量低、產品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能（néng）滿足規模化生產要求（qiú）。整體看來，國內燃料電池汽車的示範運營還主要在商（shāng）用車（chē）領域，在（zài）燃料（liào）電池乘用（yòng）車領域的布局還比較少。核心關鍵零部件缺失問題凸（tū）顯，產業鏈基本以中小企業為主，雖然具有創新能力強（qiáng）、市場反應快等特點，但資金實力弱，難以承受持續高（gāo）強度投入。
上（shàng）海（hǎi）重塑能（néng）源科技有限公司商務拓展部總監高雷建議，在給予中小企業金融政策支持方麵，除了維持現行（háng）燃（rán）料電池汽車補貼標準並明確在2020年前（qián）不退坡（pō）外，建議國家、省級和市級財政出資（zī）建立“政（zhèng）策性的氫能投資擔保基金”，對已生產並運營的車（chē）輛所涉及的產（chǎn）業鏈企業提供資金擔保支持。
加氫站建設（shè）至關重要
氫能源產業主要分為四（sì）大板塊：氫氣製備、儲存、運輸（shū）和應用。燃料電池汽車屬（shǔ）於應用環節，比電動（dòng）汽車更需要（yào）統（tǒng）籌安排和跨產業鏈合（hé）作。從這個角度看，各地政府對於（yú）加氫站建設的鼓勵與支持顯得更為寶貴。據統計，全球目前（qián）建成的加氫站已經超過了300座（zuò），但大部分加氫站都集中在日韓、歐洲和北美地區，我國目前投入運營的加氫站僅13座。
首當其衝的難題是（shì）建（jiàn）設成本過高，這是（shì）全球氫能產業麵臨的相同困境，包括已經建設（shè）了91座加氫站的（de）日本。本田首席研究（jiū）員守穀隆史（shǐ）曾坦言：“在加氫（qīng）站的（de）建設過程中，我們仍需要對建設成本、運營成本、安裝成本等方麵（miàn）進行探索。”
據國際氫能燃料電池協會(籌)副秘書長王菊介紹，在充分考慮安全以及國（guó）際通用性的情況下，以每天（tiān）加氫能力為1000kg(10h)的固定式35MPa加氫站為例，初始投資金額為1590萬～2000萬元(不包括土地成本及供氫長管拖車的成本)。製約國內加氫站建設費用居高不下的（de）重要原因（yīn）之一，在於（yú）關鍵設備（bèi）未能實現本土化和自主化，以及加氫站數量的過（guò）少（shǎo），難以實現規模效應（yīng）。”
據測算，如果上述（shù）兩大問題能得到解決，同等規模（mó）的加（jiā）氫站建設金額能下降至1250萬元（yuán）。
土地成本（běn）也是無法回（huí）避（bì）的。富瑞氫能（néng）總工（gōng）程師魏蔚在接受《中（zhōng）國汽車報》記者采訪時表示，在（zài）申請加氫站建設時，須申請使用商業用地，如果建設（shè）在相對較為便（biàn）宜的（de）工業用地上，加氫（qīng）站隻能為企（qǐ）業自己的產品加氫或進行試驗（yàn），不能公開運營（yíng）。
針對加氫站成本偏（piān）高的問題，2014年出台（tái）的（de）《關於新能源汽車充電設（shè）施建設獎勵的通知》，對符合要求的加氫站一次性補貼400萬元。然而，據說對（duì）此參與者不多，且在政策執（zhí）行期（qī）限結束（shù）後，未有後續跟進政策。魏（wèi）蔚告（gào）訴（sù）記者，獲取國補需達到每日的加氫量要（yào）求（qiú），同時氫氣價格也有（yǒu）所限製，因此真正拿到補貼的隻是少數企業。對（duì）此，同濟大學汽車學院副教授呂洪直言，為提高基礎（chǔ）設施建設的利用率，國家設立補（bǔ）貼（tiē）標準無可厚非，獲得補貼的企業數量過少是因為當時的燃料電池汽車數量較少。如今，燃料電池汽車數量正在不斷增加，多地政府針對加氫站建（jiàn）設也紛紛提出了不同的補貼標準，這（zhè）將為完善燃料（liào）電池汽車基礎設施提供一定程度的支持和幫助。
行業呼籲規範（fàn）監管
在魏蔚看來，製約基礎設施建設的更大難題不在於資金，而是審批流程的繁複及不一致。雖然多地政府（fǔ）鼓勵和支持加氫站的建設，但準生證卻很難拿到。從土地（dì）審（shěn）批到安評、環評，從（cóng）特（tè）種設備許（xǔ）可到運營人員（yuán）資質，涉及的部門和機構紛繁複（fù）雜。據她（tā）介紹，其實設（shè）備從安裝到調試完成隻需短短幾個月，但由於需（xū）要層層審批，導致加氫站建設的時間短則半年，上不（bú）封頂。
“由於無明確（què）的主管部門，我國建成（chéng）運營的加氫站（zhàn）數量不足，且存在與已生產車輛規模不（bú）匹配，甚（shèn）至建好被停用的（de）現象，嚴重影響了產業化（huà）進程。” 高雷也（yě）表（biǎo）達了同樣的觀點。
高雷還告訴記者，目前在加氫站（zhàn）的建設過程中，規（guī）劃、立項、審批、運營監管等方麵的（de）製度不健全。氫氣（qì）是與51吃瓜网一樣屬於能源（yuán），加氫（qīng）站和51吃瓜网加氣站也類似，但（dàn）因為是一種新事物，亟需國家出（chū）台相（xiàng）關政（zhèng）策予以規範。
另據魏（wèi）蔚介紹，與固定式加氫站相較，更便捷、成本更低的移動式（shì）加（jiā）氫（qīng）站在國內屬（shǔ）於非法，原因在於質檢（jiǎn）總局（jú）發布的《移動式壓力容器安全技術監察規程》(TSG R0005-2011)中明確提（tí）出，除應急救援情況外，禁止移動（dòng）式壓力容器之間（jiān）相互裝卸作業，禁（jìn）止（zhǐ）移動式（shì）壓力容器直接向氣瓶進行充裝”。
她直言，隻要簡化和規（guī）範加氫站的審批流程和手續，即便沒有政府（fǔ）提供的相關補貼，也會有（yǒu）許多企業願意開展建設和運（yùn）營工作。
關鍵是明確主管部門
從多地相繼出台的燃料電池汽車支持（chí）政策可以看出，加氫站建設遭遇的（de）主要（yào）難題正逐漸“破冰”。
4月12日（rì），廣（guǎng）東佛（fó）山市政（zhèng）府發布了《關於印發佛山市南海區（qū）促進加（jiā）氫站（zhàn）建設運營及氫能源車輛運行扶（fú）持辦法(暫行)》，提出：按日加氫能（néng）力固定（dìng）式加氫站350～500公（gōng）斤、500公斤以上，撬裝式加氫站350公斤及以上（shàng），建成年限2018年底（dǐ）前建成、2019年（nián）內建成、2020～2022年內建成等依梯度分別（bié）給予200萬～800萬元的補貼;2018～2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫（qīng）氣給予20元/kg的補貼;2020～2021年度，對銷（xiāo）售價格為（wéi）35元及以下的氫氣給予14元/kg的補貼;2022年度對銷售價格為30元及以（yǐ）下的氫氣給予9元/kg的補貼;此外，對於加氫站的財政貢獻也提出了獎勵政策，具（jù）體為“2018～2020年度獎勵金（jīn）額為其加氫業務增值稅（shuì）和所得稅區級地方政府（fǔ）留成部分的100%，2021～2022年度為50%”。3月13日，蘇州市發改委發布了《蘇州市氫能產業發展指導意見(試行)》，明確將加大財政對氫能產業（yè）發（fā）展和科技創新的投入力度，研究加氫站、燃料電池汽車、加氫終端補貼等政策。
3月22日，全國首（shǒu）個加氫站審批及監管地方管理辦法——《武漢經濟（jì）技術開發區(漢南區)加氫站審批及管理辦法（fǎ）》正式（shì）出台，明（míng）確了加氫站（zhàn）的項目選址、報建、施工、經營全過程的審批及管理（lǐ）流程和相關監管職能部門，為推進和加快武漢市氫能汽車產（chǎn）業的發展掃清障礙。
6月14日，廣東（dōng）省人民政府也發（fā）布了《關於加快新能源（yuán）汽車產業創新發展的（de）意見》，提出各氫燃料電池汽車示範市要加快加氫站（zhàn）的規劃和建設，編製加氫站試點（diǎn）建設方案，滿足氫燃料電池汽車示範運營需求。對（duì）列入試點建設方案擬建設的（de）加氫站（zhàn），由各地住建部門辦理報建、驗收等審批手續。鼓勵加油（yóu）(氣)站與加氫站合建，利用加油(氣)站已有用地（dì）建設的，免予辦理規劃選（xuǎn）址、用地等手續。
據王菊介紹，包括佛山、如皋和武漢等在內的氫能發展熱點地區均已通過（guò）政（zhèng）府會議紀要或（huò）文件等形式出台了地方性的加氫站報（bào）建審批流程指（zhǐ）引。例如（rú），江蘇如皋（gāo）市的牽頭主管部門為發（fā）改委，負責項目的選址工作，市國土部門負責立項階段，行政審批局負責環評、節能審查、規劃審批、人防審批以及（jí）施（shī）工審批和竣工驗收，而市消防大隊、氣象部門和住建局分別主管消防審批、防雷設計審核和證照發放。
最（zuì）關（guān）鍵的工作是明確相關主管部門。” 王菊提出。
頂層設計至關重要
氫能的應用牽扯一係列的綜合技術，從材料到運輸、加氫乃至最（zuì）後運行的全生命周期，要製定清晰的操作路（lù）徑，國家頂層設計尤為重要。德國國家（jiā）氫能與燃料電池技術組織主席klaus Bonhoff就曾指出（chū）：“一切（qiē）目標都必須借助政策部署（shǔ），需要國家（jiā）積極製（zhì）定氫燃料電池汽車相（xiàng）關的標準和政策，技術要求必須在法規標準中有明確的規定（dìng）。”
幹勇曾提出建議，我國應（yīng）充（chōng）分發揮體製（zhì）優勢，從國家（jiā）部委層麵在加氫站、製（zhì）氫工（gōng）廠等審批上予以指導，同（tóng）時（shí）製定以成本和用戶體驗為核心要（yào）素的（de）發展路線，車輛和氫能基礎設施的協同發（fā）展機製（zhì），繼而依靠整車企業與用戶共（gòng）同推動氫燃料電池汽車的普及和推廣。中國汽車工程學會常務（wù）副理事長兼秘書長張進華也表示（shì），相關部門（mén）和機（jī）構應大（dà）力推（tuī）進示範應用，科學規劃布局，建立氫能供給係（xì）統，同時完善標（biāo）準法規體係，提升測試評價能（néng）力，並加強公眾宣傳。
以加氫站建設為例，由於地方政府出台的審批流程具（jù）備（bèi）一定的局限性，在全國範圍內加快建設加氫站更需從國家層麵統一“主（zhǔ）管（guǎn）部門”。高雷（léi）建議（yì），可明確類似51吃瓜网加注站的管理方式對加氫站進行管理。王菊補充（chōng）道，在加氫站的運營（yíng）和監（jiān）管（guǎn）方麵（miàn），還需形（xíng）成統（tǒng）一的安監、質監、消防等國家標（biāo）準。
在頂層設計中，呂洪（hóng）認為，對氫能的認識和（hé）戰略定位至關重要。雖然我國已在國家戰略層麵明（míng）確將氫能作為能源架構中的一個重要組成部分，並將燃料電池汽車定位為我國汽車行業發展的主流方向之一，但如（rú）果仍（réng）將氫氣歸屬於危險化學品而非（fēi）能源（yuán），不僅地方政府對氫燃料（liào）電池汽車的（de）發展將“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產（chǎn）品的推廣和普及。
“隻有將氫能與（yǔ）51吃瓜网一樣定位為能源，在減少許多加氫站、運輸（shū）和製（zhì）作等監管和審批方麵桎（zhì）梏（gù）的（de）同時，也將更好地推動產業的發（fā）展。” 呂（lǚ）洪如（rú）是說。
據透露，今年相關部門將結（jié）合“十三五”規劃，從科技創新、產業化等方麵對燃料電池汽車發展進行科（kē）學評估，進一步明確方向和路徑，相關利好政策有望年內推出。
讓政策的（de）助力作用發揮到最大
我國已成為全球（qiú）最（zuì）大的新能源汽（qì）車市場，這一成績的取得與國家政策支持密不可分。其中，持續時間最長、影響最深遠的莫（mò）過於新能源汽（qì）車補貼政策。純（chún）電（diàn）動汽車可以說（shuō）受益最（zuì）大、發展最快，當然其中也（yě）遇到過“彎路”，在一定程度上造就了行業亂象。因此，對於仍（réng）處在“繈褓期”的燃料電池（chí）汽車產（chǎn）業來說，需（xū）要更科（kē）學、更具針對性的支持政策。
行業人士（shì）的共（gòng）識之一就是，應避免照搬照抄。純電（diàn）動汽車和燃（rán）料電池汽車雖然同為電力驅（qū）動的汽車產品，但（dàn）在基礎設施建設方麵相差甚遠——充電設施擁有分布極為廣（guǎng）泛的電網作（zuò）為支撐，在相對小的空間就（jiù）能（néng）進行搭建，但加氫（qīng）站卻對選（xuǎn）址及建設的要求極高。因此，行業（yè）人士建議，應該對燃（rán）料電池汽車基（jī）礎（chǔ）設施建（jiàn）設提供（gòng）強有力和更具針（zhēn）對性的支持政策（cè），尤其是（shì）在審批流程的規範化（huà）方麵。
此外（wài），筆者認為，鑒於“騙補”事（shì）件的發生，今（jīn）後行業政策的（de）製定應充分參考和借鑒過去的經驗與教訓，采用更加科學和透（tòu）明的方式。專家就曾經提出，補貼政策應以性（xìng）能和技術為（wéi）導向，在製定過程中融入論（lùn）證、聽證、征求意見等環節，並保證審查主體的（de）權威性;可（kě）納入重大行政決策事項（xiàng），嚴格履行相應的決策（cè）程序（xù），將決策動議、決策執行（háng）、專家論（lùn）證、風險評估、合法（fǎ）性審查和集體討論決定等具體規則落（luò）到實處;補貼資金的劃撥、使用和監督，應當嚴格按（àn）照我國《預算法》的規定執行;對於補貼規則的製（zhì）定、補貼資金的（de）使用，應（yīng）強化監督的作用。
行（háng）業政策的支（zhī）持對於汽車產業的發展有著（zhe）十分（fèn）重要的積極意義，而如果政策的製定（dìng）更科（kē）學，其助力作用就能發揮到最大。
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