發展氫能交通 別（bié）讓（ràng）加氫站“少的可怕”

據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能在全球能（néng）源中所占比重（chóng）約為（wéi）18%，從現在到2050年，固態燃（rán）料所占比重逐漸下降，氣態燃料屆時將成（chéng）為主體。邁向能源“氫時代”，如何才能搶占先機呢?

“現在看，氫（qīng）能交通很可能率先取得突（tū）破。發展氫能交通，在管理和技術層麵進行係統的規劃和標準的製定顯得至關重要!”中國工程院原副院長幹勇（yǒng）院士7月21日在華北電力大學（xué）先進（jìn）材（cái）料研究院成（chéng）立（lì）大會上作報告時指出。

“充氫”3分鍾，奔跑上千裏，豐田推出的（de）全球首款量產氫燃料電池汽車——Mirai備受矚目。事實上，不隻是豐田，國內幾乎所有的主流（liú）車企也已經開始在進行（háng）相關技術（shù）儲備。

企業的關注提（tí）升了研發（fā）氫燃料電池（chí）汽車的熱度（dù）。發展氫能交通不僅要有車，包括加（jiā）氫（qīng）站在內的基礎設施的建設也尤為重要。“我們不能走鋰（lǐ）電池的老路，先搞電池後搞（gǎo）充電。”幹勇強調（diào）。

然而，一組加氫站的統計數據卻令（lìng）幹勇感（gǎn）到憂心。這組數（shù）據顯示，據（jù）不完全統計，截至2018年3月，我國已建成正式運營的固定加氫（qīng）站隻有7座，其中（zhōng）6座加氫站僅為日加注（zhù）能力為200公斤的示範型加氫站。

不僅數量少，加氫站也存在一些技（jì）術和運行瓶頸。幹勇舉例道，部分加氫站不能按照（zhào）國際通行的標準實現（xiàn）3—5分鍾的快（kuài）速加（jiā）氫，無法控製加氫速率並預知車載汽瓶（píng）的溫升，達不到商業化運營的目標。部分站點的關鍵裝備選（xuǎn）型追求（qiú）低（dī）價，甚至包括加氫（qīng）機在內都無法滿足長期連（lián）續（xù）可靠運行的要求。

此外，還有部分加氫站的規劃設計、設計施工及驗收標準、關鍵設備選型等方麵存在一定問題。“加氫站發展滯後，製約（yuē）了氫能（néng）汽車（chē）的（de）商業化運行進程，限製了我國氫（qīng）能產業的快速發展。”幹勇（yǒng）指出。

為何加氫站進展不盡人意呢?幹勇認為（wéi），首先是國家層麵關於（yú）氫能發展的頂（dǐng）層設計尚未（wèi）係統化，還沒有落（luò）地。其次，部委層（céng）麵，將氫（qīng）能作為能源使用的相關事項，還不明確具（jù）體由哪個部（bù）委負責審批。此外（wài），加氫站的補（bǔ）貼政策還不明晰，加氫站投資較大且盈利困難，投（tóu）資回報遙遙無期。

“一些地方進行區（qū）域氫能產業生（shēng）態係統的設（shè）計規劃時（shí），由於缺（quē）少專業技術團隊，對氫能車輛與基礎設施協同（tóng）發展（zhǎn）考（kǎo）慮不足。還有一些地方（fāng）認為氫氣生（shēng）產屬於化工生產要位於化工區，以此為由否定了製氫加氫合建站的（de）發展，而國家層麵對此也沒有明確的法規。”幹勇說道。

在幹勇（yǒng）看來，氫能源技（jì）術市場（chǎng）前景廣闊，中國有著巨大的市場潛力，很有可能率先進入氫能時代（dài）。為加快氫能產業發展（zhǎn），他建議，參考國際有效的氫能項目管理（lǐ）機製，做好頂層設（shè）計。頂層設計中，應包括以（yǐ）業主總成本和（hé）用戶體驗為核心要素的發展路線，並應有車輛和氫能基礎設施協（xié）同發展的機製。同時，加快氫能關鍵技術的開發和氫能基礎設施的商業化推廣，完善整（zhěng）個商用液氫供應鏈的標準和法規。

來源：科技日報