2025年將有12萬輛氫燃料電池車（chē） 汽車新能源角逐氫叫（jiào）板電？

 題記（jì）：有技術人員指出，未來汽車是電氣化和智（zhì）能化並行，這意味著要滿足無人汽車的話，或許氫能源更現實。現代汽（qì）車燃料電池團隊的工程師回複記者提問時表示：單就續駛裏程而言，或許目前氫燃料（liào）電（diàn）池汽車比純電動汽車更適合完全自動駕駛技術的落地。

 

在汽車行業普遍觸“電”、純電（diàn）動（dòng）車（chē）市場正擠（jǐ）得無處下腳之時，我們突然（rán）發現，有（yǒu）不少企業投（tóu）身燃料電池車，氫燃料汽車的呼聲漸漸高漲，並被譽為是更為可持續發展的資源。注意（yì），並不是這些企業要“劍（jiàn）走偏（piān）鋒（fēng）”，反而是他們謀劃未來的“多手準備”。那（nà）麽以氫燃料新（xīn）能源車型的當（dāng）前發展（zhǎn）資源、政策、社會環境來看，氫燃料汽車能在未來“純（chún）電動汽車+混合動力+插電混動”的全（quán）麵布（bù）局中占得多少機（jī）會？EV和FCV車型的對（duì）決，未來誰“吃肉”誰來“喝湯”？

 

未來（lái）五年 

乘用車“電”主導？商用車“氫”有戲

 

2025年，對於全球汽車產業來說將發生翻天覆地的變化，按照各（gè）國規（guī）劃，屆時，新能源汽車將占絕對主流。雖（suī）然氫燃料電池車的發展已（yǐ）經被提上（shàng）日（rì）程，但未來（lái）十年FCV氫燃（rán）料電（diàn）池車會有何作為？是否能叫板當前作為“主旋律”的EV純電動車（chē）？對此，很多汽車廠家相關（guān）負責人在麵對記者采訪時表示，未來十年的乘用車市場應該是“電”為（wéi）主，“氫”為輔。比（bǐ）亞迪董事長王傳福認為，未來（lái）電氣化汽車當中，純電動車的地位比（bǐ）重很大（dà）。從世界範圍來看，目前仍然是鋰電池占主流，氫燃料（liào）電池車在整個汽車市場（chǎng）中的比重極小。

 

當前（qián），全球範圍內也僅是日本能讓氫能源在乘用（yòng）車領域得到較好應用，就連通用也隻是計劃將氫燃料電池應用（yòng）在商用車（chē）領域。在中國，隻有商用車領域不斷（duàn）傳出企業和地方政府進行示範推廣氫燃料（liào）車的消息，大多數車（chē）企的未來3～7年規劃（2020～2025年）中，氫燃料電池車還是商用車（chē）。在乘用車領域，由（yóu）於關鍵技術（shù）還未取得實質性突破，鮮有成熟的氫（qīng）燃料電池車產品。

 

上汽集團副總裁藍青鬆此前接受本報記（jì）者采訪時表示，氫燃料汽車應用在商用車上更（gèng）加適合，因為商用車較大的（de）車身尺寸，不（bú）用擔心車內空間（jiān）的占用問題，而且續航裏（lǐ）程更好，加氫速度快，明顯提（tí）高運輸效率（lǜ）。甚至用在公交車上也是一個不錯的選（xuǎn）擇。去年9月落（luò）戶佛山的（de）長江汽車（chē）氫能汽車生產基地，其重要產品也（yě）是氫燃料電池客車，未來產品也應用於商用車領域（yù）。

 

但十年過（guò）後誰也說不準（zhǔn）了。如（rú）本田燃料電池產品計劃就十分激進，目標是到2030年，本田產品線中超過三分之二的車型將是燃料電（diàn）池車型，目前這一比率僅為5%。國際氫能協（xié）會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強表示（shì），在氫燃料電池小轎車方麵，目前日本水平仍然領先，我們國家正在追趕，毛宗強預計，中國會在5~10年間能追上日（rì）本水平。也就是說到了2025年，中國氫燃料電池車將滲透至乘用車領域，且技術達到世界（jiè）頂尖水平。

 

2025年我國有12萬輛氫燃料電池車

 

在《中國製造2025》中（zhōng），我國提出了（le）燃料電池（chí）汽車的發（fā）展（zhǎn）目標（biāo）為：到2020年要生（shēng）產1000輛左右的燃料電池汽車進行示範運（yùn）行；到2025年，製氫（qīng）、加氫等配套要完善，燃料電池汽（qì）車（chē）可實現區（qū）域小規模運行，屆（jiè）時我國道路行駛的氫燃料電池車達到12萬輛；到2030年，我國將實現氫燃料電池車的大規模推廣應用，中國公路上有超過100萬輛的氫燃料電池車穿梭。至於“電”方麵，我國的規劃（huá）是，到2020年所有新能源汽車規劃為200萬（wàn）輛，其中自主（zhǔ）品牌純電動和（hé）插電式新能源汽（qì）車銷（xiāo）量（liàng）突破100萬輛；到2025年，年銷量達300萬（wàn）輛，在國內（nèi）市場占（zhàn）80%以上。

 

簡單（dān）來說，按照我國當前的規劃，氫燃（rán）料電池車到2030年，也就是12年以後，才能初具“大規（guī）模推廣（guǎng）應用”的規模。相對而言，純電動、插電混（hún）動汽車（chē）的大規模應用推廣時機，就在當下。兩者的發展規劃相差（chà）10年左右。中汽協表示，預計至2020年我國新車產銷規模將達到3000萬~3200萬輛。屆時，我國新能源（yuán）汽車產銷量規劃為200萬輛，約占新車（chē）總量的6.5%左（zuǒ）右。這（zhè）其中，純電動和插電混動車約占新能（néng）源（yuán）汽車總量的50%，而氫燃料電池車占比不到0.5%，到2025年才有望升至4%。

 

多數車企選擇“兩條腿”走路

 

各大車企如何規劃氫或電的發展之路呢？兩年前，當全球都在勾畫純（chún）電動汽車為主導的未來新能源汽車發展藍圖時，記者在（zài）底（dǐ）特律的通用（yòng）汽車研發中心，隨著（zhe）當（dāng）地科研人員的指引，第一（yī）次見到了通用和本田合作研發氫燃料（liào）電池車的實驗室裝（zhuāng）置（當時仍處於未被公開階段）。當時通（tōng）用汽車研（yán）發中心的科研人員告訴我們，通用汽車未來的（de）電氣化方向，並（bìng）不會將“寶”全部壓在純電動車上。果然，在隨後的2017年2月，通用與本田攜手宣布聯合製造氫燃料電池係統的計劃，並設立燃料電池合資公司，計劃2020年啟動生產。

 

記（jì）者留意到，傳（chuán）統車企在未來新能源（yuán）汽車路線上堅持“兩條腿”走路的並不少。當前（qián）氫燃料電（diàn）池車領域第一梯（tī）隊中，有豐田、本田、通用還有（yǒu）現代汽車，並以豐田的Mirai為代表產品，現代也在平昌冬奧會上測試了一台自動駕（jià）駛（shǐ）氫燃料電池汽（qì）車（chē）“NEXO”。德係三強中，奔馳、寶馬和奧迪也在研發燃料電池（chí）係統，寶馬（mǎ）很快就會宣布一款燃料電池驅動的原型車，並同意與豐田共享（xiǎng）技（jì）術。雖然（rán）對於歐洲車企（qǐ）來說，電動車產品仍然是當前核心，寶（bǎo）馬i係列便是代表。現在看來，兩種（zhǒng）方案之間的（de）競爭即將進入白熱化。

 

反觀國內，氫燃料電池汽車規模化（huà）之（zhī）路還漫漫其修遠兮。當前大多（duō）數乘用車企的精力正全力投入“電”戰。3月底，廣汽集團總經理馮興亞在前往（wǎng）日本本田技研總部交流時，特意前（qián）往氫能（néng）源車展示區域，詳（xiáng）細聽取了氫能源（yuán）車及氫能源站（zhàn）的介紹，對（duì）氫能源車表示出濃厚興趣。但在國內市場，廣汽集團旗下（xià）合資公司和自主品牌（pái），研發重（chóng）心仍放在純電動汽車、混合（hé）動力上。吉利（lì）汽車董事長李書（shū）福表示，2020年吉利銷售（shòu）的汽車將有90%都是新能源汽車，但（dàn）在規劃中，是以EV純電動汽車、HEV、PHEV為主，吉利認為，這才是消（xiāo）費者需要的。在初創企業中（zhōng），最終獲得工信部六個生產資質的一律為純電動汽車生產企業。

 

當（dāng）前國內的氫燃料電池車不僅罕見，而且很“偏（piān）科”。據不完全統計，上汽大通、宇通客車（chē）、中通客車、比亞迪、金龍汽車（chē）、北汽集團、福（fú）田汽車等車（chē）企都緊盯氫燃料這片“新藍海”，但都集（jí）中（zhōng）在（zài）商用車領域。

 

未來新能源汽車“百花齊（qí）放”

 

全國乘聯會的最新統計數據顯示，2018年（nián）1~3月，新能源乘用車累計銷量達11.7萬輛，較去年同期大幅增長136%。全國乘聯會秘（mì）書長崔東樹分析（xī）認為，作為新能源車增長動力從限購和補貼政策（cè）推動轉向市場拉動的元年，2018年一季度市場的強勢表現充分說明市場化的需求趨（qū）勢正在逐步（bù）釋放，這對整個新（xīn）能（néng）源汽車產業而言無疑是重大利好。在眾多正麵政（zhèng）策的鼓勵下，中國新能源汽（qì）車市場未來的需求將呈螺旋式上升，一年上一個大台階。

 

崔東樹指出（chū），無論是中國，還是其他國家，未來新能源汽車（chē）的（de）總體思路是（shì）重點發展純電動汽車，但同時（shí）趨向（xiàng）各種（zhǒng）新能（néng）源汽車的“百花（huā）齊放”。上海（hǎi）電（diàn）器科學研究院北京（jīng）分院院長盧琛鈺表示，氫燃料電池車似乎“逆”了純電動車發展的潮流，但並沒有逆世界大潮（cháo）流，甚至是順應世界的環保（bǎo）大潮（cháo）流。當（dāng）前新能源汽車技術沒有說絕對哪種好，也沒有哪種絕對不好，各自都有優缺點，多種新能（néng）源方式的選擇，其實可（kě）以實現用途上的互（hù）補。“未來會（huì）有多種的燃料方（fāng）式（shì），像乙醇汽油、柴油、LPG液化石油氣、51吃瓜网等，都是多了一個選擇。”杭州（zhōu）長江汽車有限公司董事長曹忠表示，在未來車用能源中，氫燃料與電力將並存互補，共（gòng）同支（zhī）撐新能源汽車產業發展。

 

廣州黃（huáng）埔將有“氫穀” 

2020年建成5座加氫站

 

在純電動汽車“造車”大熱之時，2月底，廣州黃埔區打造“中國氫穀”的消息引發業內廣泛關（guān）注。首單“合同”是率先進入的鴻基創能的氫燃料電池膜電極產業化項目，這使得廣州成為繼上海之後，國內第（dì）二個對氫燃料電池汽車產業鏈和規模化布局有明確戰略的一線大城市。因項目細節保密，暫不願多說（shuō）的鴻基創能（néng）項（xiàng）目組相關負責人回應本報記者提（tí）問時說：“我們計劃與省內（nèi）汽車生產企業聯合（hé），爭取明年就能下線自（zì）主核心技術的氫燃料電池乘用車。”但鴻基創能並未透露（lù）將與哪家車企（qǐ）合（hé）作“造車”。

 

此外，記者從黃埔區發展改革局提供的《廣州開發區新能源綜合利用示範區規劃方案（àn）》留意到（dào），開發區還將全方位布局氫能產業鏈，計劃在（zài）2020年建成5座加氫站，並投入一批商用燃料電池汽（qì）車示（shì）範運營，在氫能源示範項目（mù）的帶動下，逐漸匯聚氫產業鏈各環節的相關企業，推（tuī）動全區氫能產業發展。

 

廣州並不是第（dì）一個（gè）如此對“氫”大（dà）動（dòng）幹戈的城（chéng）市。記者留意到，在此之前，廣東已有氫能項目落地。今年2月8日，廣（guǎng）東長江汽車整車生產及（jí）氫動力研發中心項目投（tóu）資協議正式簽訂，該項目爭取於2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛（liàng）；2月7日，東風特種（zhǒng）商用車宣（xuān）布將特商（shāng）氫燃料電池商用車華南生（shēng）產基地設在雲浮，規（guī）劃建設（shè）以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛（liàng）的新能源商（shāng）用車（chē）生產線。除此之外，近（jìn）半年來，上（shàng）海（hǎi）、北京、大（dà）連等城市對氫能源（yuán）產業的規劃布局也在提速。

 

【行家語錄】

 

廣汽傳祺鬱俊：“新能（néng）源替代傳（chuán）統能源的時間會比較漫長，中間存在巨大的不確定。應（yīng）該讓企業保（bǎo）留自主選擇的權利。至於未來到底會選擇（zé）那條路線，應該交由市場來決（jué）定。”

 

比亞迪股份有限公司董事長王傳福：“在（zài）未來一段時間裏，插電（diàn）式混合動力（lì）車才應該是全球（qiú）私家車發展的（de）主流。”

 

豐田中國董事長大西弘致：“我們希望以長遠目光開展氫燃料（liào）電池車相關研發工（gōng）作，並將可行（háng）性研究的（de）對（duì）象擴大到巴（bā）士（shì）等商用（yòng）車，積極探討向中國引進的可能性。”

 

現代汽車集團燃料電池團隊副總裁Kim·Sae-hoon：“如果我們能創造出一個完美的自動駕駛世界，那麽車輛中的計算機就需要大量的能源供給。因此我們認為氫能源能夠創造出更具盈（yíng）利性的平台。”

 

中國汽（qì）車工程學會常務副理（lǐ）事長兼秘書長張進華：“氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔（jié）低碳能源係統的核心之一。氫能燃料電池技（jì）術正成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的重要組成（chéng）部分。”

 

“氫”“電”對決，誰更（gèng）勝一籌？ 

使用便（biàn）利性：“氫”勝“電”！ 

充（chōng）電時間和續航“電”不如“氫”

 

眾所周知，電池技術（shù）是（shì）當前純電動汽車最大的技術瓶頸之一。純（chún）電動（dòng）車型最致命（mìng）的弱（ruò）點，就是充電時間要好幾個（gè）小時，且以目前（qián）的技術，想要（yào）獲得更遠的續航裏程，就要增加電池容（róng）量，車重和成本隨之大幅增加。但氫燃料FVC車型就省事多了。清華大學（xué）汽車係張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內燃機和電動汽車的優點。加氫很快，如汽車加油（yóu），3～5分鍾就搞掂。氫燃料電池在不同大小的車型中有廣泛的適（shì）用（yòng）性，對天氣不敏感，是“全天候的（de）運動員（yuán）”，而且續（xù）航（háng）裏程更遠。從駕駛（shǐ）操控（kòng）上來說，氫燃料電池車瞬（shùn）間就可以得到大的功率，行駛非（fēi）常安靜。我（wǒ）國氫能源來源非常廣泛，可以不依（yī）賴於國外資源。這也是近年來（lái），氫成為“電”之後，成為最引人矚目的汽車能源的原因。

 

普及成本：“電”完勝！ 

加氫站1000萬元（yuán），快充電（diàn）樁1萬元

 

氫燃料（liào）電池車這麽好，為何（hé）卻是純電動汽車無（wú）處不在呢？眾所周知，無論哪種車型都要解決能（néng）源（yuán）加注的便利（lì）問題。中國電動汽（qì）車充電基礎（chǔ）設施促（cù）進聯盟數（shù）據顯示（shì），截（jié）至2018年1月，全國上報公共類充電樁225071個，已經遍及全國31個省市。根據國家能源局的資料當前我國建成（chéng）運營的（de）加氫站（zhàn）卻隻有10座。

 

造成如此懸（xuán）殊的數字（zì），主要是建設（shè）成本。對加氫站的建設，國家在政策上一（yī）直給予大力支持，每（měi）建設一座加氫站補助400萬元，有些地方政（zhèng）府也對加氫站的建設給予補貼，但隻是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當前建成一座加氫能（néng）力大於200公（gōng）斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下（xià），建設一個電（diàn）動汽車用的慢充樁，價格在500-3500左右；快充樁也（yě）隻需1萬（wàn）元左右。此外，FVC車型的普及（jí）成本暫時很難降下來，不僅是因為加氫站問題（tí），還包括燃料電池研發、高壓儲氫罐（guàn）布局成（chéng）本、氫（qīng）氣運輸（shū）難等都居高不下。

 

技術研發：“電”已成熟！ 

“電”成（chéng）規模，“氫”核心部件仍欠缺

 

從研發技術上說，這兩種新能源汽車各有優（yōu）勢。張建波表（biǎo）示，純（chún）電動車優（yōu）點是結構簡單，如果（guǒ）設計合理，占用車內空間小、重心低，技術容易實現普（pǔ）及。當（dāng）前國內大部分傳統汽車廠家都已經具備（bèi）相（xiàng）對成熟和規模化的電動車研發實力，如比（bǐ）亞迪的電動車（chē）電池技術甚至（zhì）在全球拔尖。

 

力挺氫燃料電（diàn）池車的科（kē）技部部長萬（wàn）鋼指出，氫燃料電池技術相對複（fù）雜，除了特製的儲氫罐、燃料電（diàn）池反（fǎn）應堆，還有儲能用的電池。雖然最後也是依賴電動機作（zuò）為動力輸出的部件，從研發上來說，要把這麽（me）複雜的設備放到家用小汽（qì）車上（shàng），非常不容易，研發成本和技術與要求更高。宇（yǔ）通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強表示，當前（qián）加氫站的研發也是（shì）關鍵（jiàn）一環，關（guān）鍵零部件的本土化和批量化才能讓（ràng）加氫站的成本會大幅降低。

 

智能化能效：“氫”贏了！ 

工程師（shī）站隊“氫”

 

有技術人員指出，未來汽（qì）車是電氣（qì）化（huà）和智能化並行，這意味著（zhe）要滿足無人汽車的話（huà），或許氫能源更現實。現代汽車燃料電池團隊的（de）工程師回複記者（zhě）提問時表示：單就續駛（shǐ）裏程而言，或許目前氫燃料電池（chí）汽車比純電動汽（qì）車（chē）更適（shì）合完全自動駕（jià）駛技術（shù）的落地。關於這一點，工程（chéng）師引用現（xiàn）代無人駕駛汽車部門負責人Woongjung·Jang的看法：現（xiàn）代正在開發4級（jí）和5級無人駕駛汽車，但到目前為止，由（yóu）於汽車數（shù）據處理（lǐ）係統極為先進，車（chē）輛的功耗極大，耗電量可達1千瓦甚至2千（qiān）瓦，由（yóu）此電動（dòng）汽車的續航裏程被大大（dà）縮減（jiǎn）。而現代汽車的新（xīn）一代燃料電池汽車NEXO僅需充電5分鍾，就（jiù）可續航590公裏以上，其最大續航裏程長達804公裏（lǐ），這一數據大大優於目前市麵上所有的純電動（dòng）汽車。現代汽車在氫燃料電池汽車領域的優勢，對其提升在（zài）無人駕駛技（jì）術方麵的競爭實力有很大助力。

 

來源：廣州日報