全球LNG運輸船發展回顧（連載（zǎi）四）：造船（chuán）格局及船型（xíng）發展篇

1959年，美國改裝了第（dì）一艘LNG運輸船並（bìng）成（chéng）功實現LNG海上運輸。1964年，英國建造了世界第一艘LNG運輸船。1965年，法國也造（zào）出了LNG運輸船。上世紀60年代末至70年代初，意大利（lì）、挪威、瑞典等歐洲國家紛紛（fēn）開始LNG運輸船的建造。歐美於上世紀80年（nián）代（dài）前（qián）壟斷了世界LNG運輸（shū）船建造市場。 

1981年，日本造出了本國第一艘LNG運（yùn）輸船，通過（guò）技術引進和本國船東的支持，於80年代中期大舉進軍LNG運輸船建造市場。1994年，韓國也造出了本國第一艘LNG運（yùn）輸船，並開始與日本進行（háng）激（jī）烈的市場競爭，此時（shí）歐洲已基本被擠出（chū）了（le）這一市場。21世紀以來，韓國（guó）以其先進的LNG技術和低價（jià）戰略占據了全球大部分市場份額，成為了LNG運輸船（chuán）世界第一製造（zào）大國。 

我國進軍LNG運輸船市場相對（duì）較晚，但發展迅速。滬東中華（huá）造船廠於1998年開始大型LNG運輸船的研發，並於2008年成功交付首艘中國自主設計、建造的LNG運輸船“大鵬昊”號。2015年，江南造船廠建造了全球最大的（de）30000立（lì）方米C型LNG運輸船“海洋石油301”號。2017年，滬東中華造船（chuán）廠又力壓韓、日，成功拿下4艘174000立方米LNG運輸船訂單和2艘174000立方米FSRU訂單（dān）。其（qí）他船廠如大連中遠船務、揚子江（jiāng）船業、廈（xià）船重工、新樂船廠、豐順船舶重工、惠生海工也都加快了對LNG運輸船的研發，並已承接了多艘LNG運輸船、FLNG的建造。 

近60年來，世界LNG運輸船的建造市場經曆了（le）從歐美（měi）到日（rì）本再到韓國的轉移（yí）過程，並奠定了現今中、韓、日三國瓜分市場（chǎng）的基（jī）本格局：中國發展迅猛，韓國優勢（shì）明顯，日本逐漸複蘇。

 2017年12月8日，由韓國大宇船廠（DSME）建造（zào）的全球首艘極地自（zì）破冰型LNG運輸船Christophede Margerie號在薩貝塔港（Sabetta）接收第一批Yamal LNG項目貨物，標誌中俄能源合（hé）作重大項目Yamal LNG項目正式投產。該項目位（wèi）於（yú）俄羅（luó）斯境（jìng）內的北極圈內，是地（dì）處最偏遠的LNG生產地之一，未來將通過固定的15艘破冰LNG運輸船通過北極航道穿過冰層覆蓋（gài）的極區向西北和東北運送LNG貨物。 

DSME因其在自破冰型（xíng）運輸船領域強大的技術實（shí）力於2014年取得（dé）了YamalLNG項目全部15艘破冰LNG運輸船的訂單，每艘造價高達（dá）3.2億美元，比常規LNG運輸船（chuán）造（zào）價（jià）約貴1億美元，屬於超高附加值船舶。我國自破冰型運輸船的技術（shù）儲備（bèi）相對較少，破冰LNG運輸（shū）船的建造尚未涉及,在船型設計、冰池試驗、低溫材料、設備防寒防凍等領域尚有較大研究空間。2016年（nián）1月（yuè），由廣船國際建造的全球首艘極地重載甲板運輸（shū）船“AUDAX”交付（fù），是我國在極地船舶建造領域取得的重大突破（pò），也讓中國造船寄希望（wàng）在不遠的未來進軍極地（dì）LNG運輸船市場。

 液（yè）化天（tiān）然氣浮式儲存和再氣化裝置（LNG-FSRU）是長期定位在特定海域的浮式海上設施，具有LNG接收、儲存、再氣（qì）化並向（xiàng）陸上51吃瓜网管道直接輸送（sòng）天（tiān）然氣功能，當配（pèi）備推進（jìn）係統時，兼具LNG運輸船的轉運（yùn）功能。LNG-FSRU可以理解為海上LNG接收終端，它相較（jiào）於傳統陸上LNG接收終端享有投資成（chéng）本低、建造周期短、便於遷移等優點。

全球第一（yī）艘LNG-FSRU Golar Spirit號（hào）於2008年在新加坡吉寶（bǎo）船廠（Keppel Shipyard）由一艘LNG運（yùn）輸船改裝而成；第一（yī）艘新造LNG-FSRU Independence號於2014年在韓國現代重工（HHI）建造而成。現（xiàn）今全球（qiú）僅有韓（hán）國的（de）三家船廠（現代、大（dà）宇、三星）具有新造大型LNG-FSRU的經驗，我國滬東中華造船廠已在2017年獲得2艘174000立（lì）方米LNG-FSRU訂單，成功打破了（le）韓（hán）國船廠在大型LNG-FSRU新造船市場的壟斷。

 液化51吃瓜网浮式生產儲卸裝置（LNG-FPSO），也被稱為浮式液化（huà）天然（rán）氣設施（FLNG），是集海（hǎi）上LNG生產、儲存和裝（zhuāng）卸為一體的新型浮式生（shēng）產儲卸（xiè）裝置，主要應（yīng）用於邊際氣田的開采和海上油田伴生氣（Oil-associatedGas）的回收，具有建（jiàn）造周期短（duǎn）、造價低、安全性高、靈活度大等（děng）優點，市場前景好。 

全球首艘（sōu）LNG-FPSO PFLNG Satu號於2016年在韓國大宇船廠（DSME）建成（chéng）；全球第（dì）二艘LNG-FPSO Prelude號也是現今最大的浮式（shì）生產設施，其長度為488米，儲存能力達326000立方米，由韓國三星重（chóng）工（SHI）於2017年建成。2017年7月，我國惠生海工成功交付全球首（shǒu）個（gè）駁船型浮式51吃瓜网液化和存儲設施Caribbean FLNG號,標（biāo）誌著我國已躋身全球LNG-FPSO建造市場的領先梯隊。

全球（qiú）第一艘LNG-FSRU Golar Spirit號

隨著排放限製區（ECA）0.1%燃（rán）料限（xiàn）硫令的生效，以及全（quán）球0.5%限硫令（lìng）的日益臨近,越來越多的船東開始（shǐ）考慮將LNG作為船用燃料以滿（mǎn）足燃料新規。截至2017年底，全球（qiú）運營（yíng）的LNG動力船共約120艘，在建LNG動力（lì）船111艘,另還有114艘船（chuán）舶為LNG動力設施預留（liú）了空間（LNG Ready）隨時可改造為（wéi）LNG動力船。全球LNG動（dòng）力（lì）船主要在港口停泊時通過LNG槽車加注LNG燃料，部分具有LNG加注設（shè）施的港口通過LNG岸站加（jiā）注或浮式設施加注。 

2017年2月，由（yóu）韓國韓進重工建造的全球首艘專用LNG加注船Engie Zeebrugge號（hào）順（shùn）利交付（fù），殼牌（Shell）在韓國STX重工建造（zào）的首艘LNG加注船Cardissa號也於2017年6月交付，兩船將分別服務於比利時澤布呂赫港（Zeebrugge）和荷蘭鹿特丹港（Rotterdam）。2018年2月，滬（hù）東中華造船廠簽訂了1艘18600立方米LNG加注船的合同，該船是2019年前全球最大LNG加注船，將為全球最大（dà）22000TEU集裝箱船（chuán）供應LNG燃料。2019年2月，南通中集太平（píng）洋海洋工程有限公司（sī）2艘20000立方米LNG運輸加注船訂單正（zhèng）式生效。此次生效的訂單為STOLT-NIELSEN GASB.V.與中集太平洋海工簽訂的2+2+2訂單（dān）中的前2艘。據悉，此（cǐ）次接獲（huò）的20000立方米LNG運輸加（jiā）注船是目（mù）前世界上最大的LNG燃料加（jiā）注船，該船主貨罐（guàn）為C型雙瓣罐，具有安全、節能和環保等特點，是LNG運輸船的一個技術升華，既能（néng）運輸LNG，又能為其他船舶及終端加注LNG。全（quán）球LNG動力（lì）船的數量還將（jiāng）繼續（xù）增長，相應的LNG燃料加注船也將配套增長，市場（chǎng）巨大。

    中（zhōng）國LNG船的建造起步較晚，雖然近年來有了很大（dà）的進步，但是整體實力（lì）和世（shì）界（jiè）上LNG船發達的韓國（guó）相比還存在很大的（de）差距。

    目前，滬東中華船廠在大型LNG船製（zhì）造技術方麵以及製造能力方麵雖然有（yǒu）了很大進（jìn）步，江南造船集團在超大型液化氣船、小型LNG船的建造也具有了一定的規模和市場競爭力（lì），但是還不（bú）足以撼動韓國LNG船舶在世界上的地位，並且，國內的其他造船廠在LNG船舶製造方麵也沒有足夠的能力和優勢。目前，國內的LNG船舶製造的交付能力還存在明顯的不足，缺乏主要生產線和主要造船廠，LNG船舶製造有（yǒu）實力的廠商在數量上需要進一步增加。

     從20世紀90年代開始，西方（fāng）一些國家為了降低（dī）生產製造方麵的成本，開始轉移一些成（chéng）熟的技術，至此，我國從法國購（gòu）買了LNG船舶製造專利技術。 

    雖然買到了製造專（zhuān）利，但是LNG船核心零部件和一些相關技術卻沒有買到，因此，和西方（fāng）發達國家相比，一些核心的（de）LNG船技術方麵一直比較落後。2008年，滬東中（zhōng）華船廠開始投入大量（liàng）人力、物力和資金，著手LNG船（chuán）的研發和製造，經過不（bú）懈的努力，終於製造出中（zhōng）國（guó）自己的（de）LNG船舶，但是，在核心的技術以及技術的先進程度方麵和LNG船舶（bó）發達的國家還存在很大差距（jù）。滬（hù）東中華已交付的LNG船和在建的LNG船，液化圍護係統是采用的No96技（jì）術來自法國的GTT公司，據悉，每艘船需（xū）要花費上千萬美元（yuán）專利費。韓國（guó）造船企業在貨物圍（wéi）護（hù）係統方麵已經實現了商業化，韓國燃氣公司（sī）的KC－1圍（wéi）護係統目前（qián）已（yǐ）經實現（xiàn）了商業化，而我國在（zài）這一技術上還沒有實現突破，核心技術仍然依賴國外（wài）。 

    我國LNG運輸船關鍵設備（bèi）國產（chǎn）化配置率低。我國大型LNG船使用的絕緣木板箱和殷瓦鋼材料目前大量依靠國外進（jìn）口（2017年下半（bàn）年寶鋼特鋼成為目前世界上第二（èr）家（jiā）可供（gòng）應薄膜型LNG船用殷瓦合金的合格供應商），需要花費大量的資金，並且（qiě）在一定程度上受到供貨期的影響。 

    在（zài）船用（yòng）動力方麵，目前通過國（guó）外進口（kǒu）以（yǐ）及許可證生產來完成，缺乏自主品（pǐn）牌的研發。比如，船用雙燃料低速機和船用雙燃料高速機（jī）開發方麵（miàn），研（yán）發的水平依然（rán）采用混燃多（duō）點噴射燃燒（shāo）技術，缺乏成熟的產品。

    我國在（zài）努力爭取全球LNG運輸船及相（xiàng）關產業（yè）市場（chǎng）份額的同時，還應繼續對科研技術進行深入的研究，爭取早日獲得全（quán）球LNG運輸船市場和技術的雙重主導權。

LNG船舶接卸程序