高補貼正成為氫燃料電池車商業化的重要（yào）推手。雖然我國燃料電池汽車已經率先在（zài）商用車領域（yù）落（luò）地，但是乘（chéng）用車推廣仍需更長時間。
“‘叫好不叫座’正（zhèng）是一個發展的機（jī）遇（yù），等它叫座了可能就沒有你的座了。”10月25日，全國政協副主席、中國科（kē）學技術協會主席萬鋼在2018第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會（FCVC）的主旨（zhǐ）演（yǎn）講中道出了氫燃料電池車發展的現狀：雖然氫燃（rán）料電池汽車發展前（qián）景向好，但也麵臨相關企業與（yǔ）消費者“不叫座”的（de）“尷尬”境地（dì）。
一方麵，氫氣被認為是當前（qián）最豐富的（de）清（qīng）潔能源，同時能夠（gòu）實現二氧化碳的零排（pái）放，氫燃料電池被普遍認為是未來新（xīn）能（néng）源動力電池（chí）的終極解決方案。
另一方麵（miàn），基礎設施不完善、技術相對落後、成本居高不下以及加氫難等問題拖累氫（qīng）燃料電池汽車快速商業化的步伐。
但毋庸置疑的是，在國際（jì）氫燃料電池汽車技術不斷（duàn）取（qǔ）得突破以及國家政策大（dà）力扶持下，我國氫（qīng）能及氫燃料（liào）電池汽車正迎來發展的春天。
全球關鍵時刻
隨著燃料電池汽車成本的大（dà）幅下降、基礎設施的逐步完善、安全性（xìng）和可靠性的提升，全球燃料電池正處於產業化和市場化的關（guān）鍵時刻。
美國、德國、日本、韓國等（děng）國正在加大對氫燃料電池技術研發以及加氫站等基礎設施建設的投入，而在氫燃料（liào）電池車領域，豐田（tián）一枝獨秀。
數（shù）據（jù）顯示，自2013年氫燃料電池車商業化至2017年年底，全球共售出（chū）氫燃料（liào）電池乘用車6475輛，其（qí）中豐田銷量占比75%。
作為後起之秀，韓國現代早在2013年就推出了氫燃料電池車——途勝FCEV，目（mù）前已銷往全球18個國家（jiā）。奔馳、寶馬、奧迪等一線豪華車（chē）企也積極（jí）開（kāi）發氫燃料電（diàn）池技術。
與發達國家相比，我國（guó）氫燃料電池汽車研發起步較早，但商業（yè）化進（jìn）程較慢，且主要集中在商用車領域。截至2017年年底，我國燃料電池（chí）車總產量僅有1272輛，其（qí）中燃料電池專（zhuān）用車1069輛，燃料電池（chí）客車203輛。
目前，我國（guó）已有上（shàng）汽集團、比亞迪、宇通（tōng）客車等多家自主品牌商用（yòng）車企（qǐ）業涉足（zú）氫燃料技術領域，而在（zài）政策利好的情況（kuàng）下，中國乘用（yòng）汽車製造商也開始加速在氫（qīng）燃料電池汽（qì）車領域布局。
10月24日，在江蘇如（rú）皋，長（zhǎng）城汽車正式宣布與德國加氫站運營商H2 MOBILITY Deutschland（以下（xià）簡稱：H2M）簽署諒解備忘錄，通過提供額外投資收購H2M約5%股份，成為H2M繼液化空氣集（jí）團、戴姆勒、林德、OMV、殼（ké）牌（pái）和道（dào）達爾之外的第七個股東。
據（jù）了解，H2M成立於2015年，是（shì）全球最大的加氫站運營商，負（fù）責加氫站運營，包括網絡規劃、建（jiàn）設和運營。除了上述股東外（wài），寶馬、本田、現代、豐田（tián）、大（dà）眾等企業也是H2M的谘詢（xún）合（hé）作夥伴單位。
“通過（guò）加入德國加氫站布局，長（zhǎng）城汽（qì）車可以共享德國加氫站技術參（cān）數和實際運行數據，並從中獲得國內加氫站（zhàn）網（wǎng）絡規劃中的領先優（yōu）勢，也為長城汽（qì）車燃料電池汽車FCEV進入德國市場做準備。”長城汽車副總（zǒng）裁唐海鋒告訴21世紀經濟（jì）報道記（jì）者。
今年8月，以新能源和智能化為主攻方向，長城汽（qì）車在保定宣布將采（cǎi）用混動+純電動+氫燃料三種技術路線，打造（zào）4個平台與4個品（pǐn）牌，並基於4個平台分別（bié）衍生出多款新能源產品；純電動汽車品牌歐拉正式發布，旗下首款產（chǎn）品歐拉iQ正式亮（liàng）相（xiàng）。
8月31日，長城汽車收購上海燃料電池汽車（chē）動力係統有限公司（sī）51%股權，控股（gǔ）上海燃料電池（chí），提前布局燃料電（diàn）池驅動技術。
除此之外，在氫燃料電池整車開發方麵，長（zhǎng）城汽車計劃於2020年展示首輛基於專屬（shǔ）平台（tái）的燃料電池車型，在（zài）2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊，並於2025年正式向市場推（tuī）出成熟的氫燃料電池車型。
高補貼成為推手
數據顯示，截止到2017年年（nián）底，全球已經建成了328座加氫（qīng）站，其中日本（běn）92座，美國66座，德國54座（zuò），韓國已經建成的有12座，中國目前正在運營的有10座，在建的有二十多座。
從各大車企對氫燃料電池的開發力度來看，氫燃料電池車很有可能會成為未來新能源（yuán）汽車的主流。
“近年來，我（wǒ）國（guó）也在加強對氫能的戰略布局，多部門已經（jīng）出台支持氫能和（hé）燃料（liào）電池發展的措施，部分地區開始布局和發展氫（qīng）能產業。”10月17日，國家信息中心副主任張（zhāng）學穎在第六屆中韓汽車產業發展研討會上表示，氫燃料電池車已經迎來了可期的商業（yè）化（huà）前（qián）景。
“為支持氫燃（rán）料（liào）電池車的發展，我國在科（kē）技專項、創新工程等領域進行了重點布局，在新能源汽車補貼政策上也給予了氫燃料電池（chí）車特（tè）殊（shū）優惠。”張學穎表示。
據了解，2017年工業和信息化部、國家（jiā）發改（gǎi）委、科技（jì）部聯合印發《汽（qì）車產（chǎn）業中長期發展規劃》，將燃（rán）料電池汽車列為重點支持（chí）領域。同時根據我國（guó）《國家燃（rán）料電池發（fā）展（zhǎn）路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的（de）規模將分別達到（dào）5000輛、5萬輛以及100萬輛，到2030年建成加氫站1000座，氫燃料電池車進入量產階段。
同時，各地（dì）方政府也大力支（zhī）持氫能示範線運行及產業園區建（jiàn）設。近兩年內，上海、廣州（zhōu）、四川、江蘇等地的氫燃料電池汽車示範線項目將（jiāng）相繼上線。2016年，聯合（hé）國開發計劃署在中國唯一的（de）“氫經濟示範城市”項目（mù）落戶江（jiāng）蘇如皋，預計到2020年，如（rú）皋將建成加氫站3至5座，公（gōng）交、物流配送等公共服（fú）務領域新增車輛中氫燃料電池汽車比例不低於50%。
與此同時，上海氫能與燃料電池產業園（yuán）將持續引入（rù）燃料電池車動力係統集成及（jí）關鍵零部件企業、氫能（néng）產業配套企業等集群，形成（chéng）完整產業鏈。
在政策補貼方麵，2020年之前，國家對於氫燃料電池汽車的補貼（tiē）並未縮水，燃料電池商（shāng）用（yòng）車的補貼金額仍是50萬元/輛。上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地（dì）方補貼50萬元之後，終端售價僅（jǐn）需30萬（wàn）元。
高補（bǔ）貼正成為氫燃料電池車商業化（huà）的重要推手。雖然我（wǒ）國燃料電池汽（qì）車已（yǐ）經率先在商用車領域落地，但是乘用車推廣仍需更長時間。
商業化（huà）痛點到底在哪（nǎ）裏？
目前，國家、地方政策正在點燃國內車企押注（zhù）氫燃料電池汽車的（de）熱情，但加氫站等基礎設施不（bú）完善、氫（qīng）燃（rán）料成本居高不下（xià）、核心技術難以突破（pò）、技術標準（zhǔn）以及（jí）檢測體係滯（zhì）後等問題尚（shàng）需解決。
與傳統燃油車的能源（yuán）配套設施（shī）相似，氫能在氫燃料電池車上的使用要經（jīng）過製（zhì）氫、儲氫、運氫（qīng）和加（jiā）氫等步驟。雖然中國在製氫環節擁有獨特的資源優勢，但（dàn）由於氫（qīng）燃料電池技術商業化起步較晚，依然麵臨製氫（qīng）、儲氫、運氫和加氫技（jì）術（shù）不完善、標準（zhǔn）不統一的問題，也導致了加氫難。
“氫燃料電池汽車壓力為70兆帕，但加氫站使用的壓（yā）力是35兆帕，所以加氫非常困難，目（mù）前隻能（néng）用做開發的設備來給汽車加氫，這個非常麻煩。”上汽集團前瞻技術研究部程偉告訴21世紀經濟報道記者。
中國工程院院士幹勇則認為，目前我國加氫站仍無法按照國際標準實（shí）現3~5分鍾快速加氫（qīng），達不到商業化運營標準；壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期可靠的運營要求，同時（shí），加氫站的（de）高昂成本在一定程度上也延緩了基礎設（shè）施的建設速度。
除了加（jiā）氫難，膜（mó）和催化劑（jì）這（zhè）兩大關鍵技術還未實現突破，也是阻礙氫燃料電池汽車商業化的（de）重（chóng）要因素。
北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經（jīng）理何廣利認為：“在技術方麵，有部分的材料器件、雙極板、膜等還要依賴國外的技術。在低溫啟動方麵（miàn），目前維持在零下20度左（zuǒ）右，但現代（dài）、豐田、本田（tián）已經實現零下（xià）30度儲存和啟動的水平，我們的電池壽命與國外技術相比也有較大差（chà）距。”
同時，鉑金作為氫燃料電池的催化劑的產量低且價格昂貴，在目前的技術（shù）條件下，鉑金用（yòng）量（liàng）無法降低（dī）。此（cǐ）外，包括用來壓縮氣體的空壓機、測量氣體泄漏的（de）氫氣傳感器等（děng）關鍵部件尚未實現技術突破。
從消費者角度來看，最（zuì）大的問題就是氫氣（qì）的使用價格。“上海安亭這個加氫站氫氣是70到80塊錢一公斤，可供一輛小轎車運行100公裏，與傳統燃油車相比並沒有太大優勢，更不用說和電動車相比，這是我（wǒ）們麵臨的問題。”程偉告訴記者。
“中國氫瓶（píng）是歸國家質監總局管理，需（xū）要三年檢測一次，35兆帕儲氫瓶檢測費（fèi）用是（shì）兩千塊錢，70兆帕的儲氫瓶五（wǔ）千塊錢，這個過程中（zhōng）車輛不僅沒法運行（háng），還要將儲氫瓶拆下來運過去（qù），預計一個瓶的檢測費（fèi）用是一（yī）萬五千元左（zuǒ）右，這是很現實的問題（tí）。”程偉認為（wéi），國家（jiā）應當（dāng）盡快統一相關標準法規，推動燃料電池汽車的盡快商業化。
張學穎同樣指出，目（mù）前由於我（wǒ）國（guó）氫燃料價格遠高於純電動汽車，更無法和傳統（tǒng）燃油（yóu）車競爭，所以氫燃料使用的經濟性尚未充分（fèn）體現。
“氫燃（rán）料電池的能量密度大約是鋰電池的34倍，其在大載重量、長續航交通領域有先天優勢。”國家信息中心副主任徐長明認為，“商用車領域可以率先考（kǎo）慮用氫（qīng）燃料電池車（chē）替代燃油汽車，目前我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示範運營階段，具備初步實現（xiàn）商（shāng）業化的（de）條件。”
目前（qián），北京市正（zhèng）大力推動氫燃料（liào）電池客車商業化。10月25日，北汽福田5輛歐（ōu）輝（huī）12米氫燃料電池城市客車已交付北京公交集團，將（jiāng）於近期（qī）在公交384路投入運營。
據（jù）了解，按照聯合國開發計（jì）劃（huá）署促進中國燃料電池汽車商業（yè）化發展（zhǎn）項目的要求，北京作為示範城市之一，需在2020年底前，組織完成這批氫燃（rán）料電池客車（chē）運行（háng）20萬公裏。(周開平)
（來源：21世紀經濟報道）
