十年坎坷路，氫燃料（liào）電池汽車又一春（chūn）？

 近兩個月來， 廣東、上海（hǎi）、海南、河南關於燃料電池汽車（chē）的新（xīn）政頻出，提出發展燃料電池產業並實施補貼。

車輛缺（quē）乏安全標（biāo）準、加氫站少，借助奧運（yùn）、世博等東風依然（rán）未能快速騰飛（fēi），背後的主要原因之一是氫氣自帶的“敏感（gǎn）體質”。“起了個大早，趕了個晚（wǎn）集（jí）”的氫燃料電池（chí）汽車最近回歸公眾視野。

在大氣汙（wū）染治理（lǐ）的嚴峻形勢和彎道超車的汽車產（chǎn）業願景下，新能源車被寄予厚望。十年前（qián），純電動車和燃料電池汽車（chē）曾經站在同一個起跑線——依靠新能（néng）源車“十城千輛”計劃完成了最初的（de）原始推廣。

十年後（hòu），“佩戴”著綠色（sè）牌照的電動車已隨處可見，但（dàn）氫燃料電池汽車仍處於起步期。

不過，業（yè）內人士估測，中國市場目前是全球最大的燃料電池商用車市場之一。根據中國（guó）汽（qì）車技（jì）術研究中（zhōng）心（xīn）有限公司提供的數據，2015-2017年，國內（nèi）總計生產了燃料電池乘用車、客車、專用車1911台，後兩者共1837台。

駕駛到底安不安全？追尾後汽車會不會爆炸？加氫站該建在哪（nǎ）裏？……自帶“敏（mǐn）感體（tǐ）質”的燃料電池汽車亟待破局。

 

政策加（jiā）持資（zī）本湧入

愛德曼氫能裝備公司正在為從外省遷廠到廣東佛山南海做準備，愛（ài）德曼主攻氫燃料電（diàn）池核心零部件的專門（mén）化和國產化，公司（sī）剛剛成立兩年。

“我們是奔著佛山來的。”總經理龔婧表（biǎo）示。佛山市南海區擁有全國最大的氫能產業（yè）聯盟，更重要的（de）是政策加持。

2018年6月14日，廣東省“關於加快新能源汽（qì）車產業創新發展的（de）意見”的通知提出，拿出新能（néng）源汽車推廣應用（yòng）省級財政補貼資金中的30%用（yòng）於支持氫燃料（liào）電池汽車。

上海、海南、河南關（guān）於燃料電池汽車的新政也頻出。

繼2017年9月出台發展規劃後，上（shàng）海在2018年5月又發布了財政補（bǔ）助方案；6月1日和6月5日，海南和河南分別發布了補貼規則。

從頂層設計到規格，燃料電池汽車（chē）從來不輸給純電（diàn）動和插電式（shì）混動兩類新能源汽車，《中國製造2025》《“十（shí）三五”國家戰略性新興產業發展規劃》都明確提到對研發的支持。

“因為中（zhōng）國有龐大的需求量。”聯合（hé）國開發計劃署（UNDP）駐華代表處能源環境項目主任張衛東博士（shì）分（fèn）析道。追溯到2003年，UNDP和（hé）全球環（huán）境基金會（GEF）共同發起《中國燃料電池公共汽車商業化示範項目》，計劃在5個發展中國家開展，包（bāo）括中國、印度、埃及、墨西哥和巴西，“無一不是人口大國，麵臨同樣的環境壓力。”

2017年（nián）底，“大氣十（shí）條”第一階段目標完成（chéng），但北京等城市的大氣汙（wū）染治理壓力仍然巨大。北京市最新一（yī）輪PM2.5源解析中，機動車等（děng）移（yí）動源在本地排放中的占比（bǐ）已（yǐ）高（gāo）達45%，是上一輪解析結果的1.4倍。

北京、廣州等地對外地車進城的要求進一（yī）步加嚴，若燃油車車牌真實現“以家庭、停（tíng）車位為條件的搖號（hào）”，同時對商（shāng）用貨運為主的柴油（yóu）車開打攻堅戰，新能源汽車前景無限。

除了政策加持（chí），過去幾年（nián），越來越多的企業湧入這行。

根據（jù）工信部發布的公告，目前自主研（yán）發燃料電池汽車的主流車（chē）企至少有15家，主要以客車、專用車（chē）為主，隻有上海汽車、上（shàng）汽大眾兩家生產了（le）小型乘用車。

據報道，從加氫站、燃料電池係統到整車製造，已經有超過30家上市公司布局燃（rán）料電池（chí）汽車產業。其中不乏中國石化、中國石油、中車集團等國企，也有車企巨頭（tóu）中通客車（chē）、宇通（tōng）客車、上汽集團以及（jí）能源、材料等企業（yè）。

 

曾（céng）借大型賽事東（dōng）風

氫能作為燃料（liào）的曆史可以追溯到1960年代的“兩彈一星（xīng）”，1990年代的“九五（wǔ）”計劃。在上（shàng）海世博會、廣（guǎng）州亞運會、深圳大運會這（zhè）些世界舞台上，燃料電（diàn）池汽車（chē）也並非（fēi）沒有嶄露頭角的（de）機會。

在喊著“綠色奧（ào）運、科技奧運”口號的2008年北京（jīng）奧運會上，三（sān）輛氫燃料（liào）電池車含著“金鑰匙”亮相（xiàng）——掛著京AE0000、京（jīng）AE0001的（de）車牌，往返於天安門廣場到鳥（niǎo）巢（cháo）之（zhī）間的馬（mǎ）拉鬆賽事線路運送運動員，大巴由清華大學和北汽（qì）福田自主研發。2010年的上海世博會上，百輛燃（rán）料（liào）電池觀光車活躍在世（shì）博園區。

借著大型賽事的東風，不少科學技術就此（cǐ）得以發展。但在這些特事特辦的城市裏，氫燃料電池車的示範結果並不如（rú）意。

北京奧運、上海世博中示範運營的（de）9輛大巴正是UNDP和GEF的示（shì）範項目在中國第一、二期取得的成果之一，項目由科技部（bù）、財政部聯合各省政府實（shí）施，但這9輛車都停用了。

停用讓張衛東感到痛心。2018年6月1日，在上海汽車城的（de）一個內部工（gōng）作討論會上，張衛東提（tí）高音量，加重了語氣（qì）：“一期、二期示範運營一結束，車就停用了（le），我們爭取到第三期項目經費有多難？”

“北（běi）京三（sān）輛車（chē）的停運（yùn），當時也是出於安（ān）全原（yuán）因。國內還沒有安全標準（zhǔn），車沒法跑。”一位（wèi）生（shēng）產燃料電池的企業高（gāo）管說。

在車輛運行的合法（fǎ）性上，項目城市也有自己的苦處。“當時是臨時牌照，申請一次隻允許半年運營，拿不到牌照車輛連合法的身份都沒有。”負責牽頭上海項（xiàng）目的上海市科學技術委員會社會發展處林海（hǎi）表示。

UNDP和GEF的第三期項目（mù）中示範運營的車輛上了工信部的公告車型，但此前世博（bó）會的6輛車（chē）由於技（jì）術需（xū）要更（gèng）新迭代，不在（zài）公告範圍（wéi）內。“等公告下來，車也（yě）廢了（le）”。

 

不願（yuàn）建在家門口的加氫站

2018年6月26日上午，記者來到（dào）位於北京市海澱區全國首個加氫站——永豐加氫站，發現站內空曠如（rú）野，附近道路上幾輛氫燃料電池大巴排成一排。

據工作人員介紹，每天有近（jìn）20輛主要用於周邊客運接駁的（de）大巴來加氫，時段（duàn）集中在上午10點和下午4點左右，加完氫氣就停（tíng）靠在路邊等待（dài）下班高峰承運。

如同困擾電動（dòng）汽車的充電問題一（yī）樣，加氫（qīng）站的稀缺也是（shì）難題，有人把車與站的關係（xì）歸結（jié）為“先有雞還是先有蛋”。

在一（yī）個名為“氫氣站”的國（guó）際網站上，一個小旗子代（dài）表一個加氫（qīng）站（zhàn），主要插在（zài）歐美和日本領土上（shàng）。中國的（de）小旗子寥寥，且主要集中在東（dōng）部。

截（jié）至2018年2月，中國已建成正在運營的加氫（qīng）站僅（jǐn）有12座，分別位於北上廣、江蘇（sū）、大連、安徽、河南、成都等地，均未實現商業化（huà）運營，雖然全國各（gè）地很多城市也都在（zài）規劃建設加氫站，但（dàn）是整體還未形成規模。

車輛缺乏安全標準、加氫站少，借助奧運世博等東風依（yī）然未能騰飛，背後的主要原因還是氫（qīng）氣自帶的“敏感體質”。

“大家都希望加氫站數量越多越好（hǎo），但誰都不願意建在自家門口，怕出安全（quán）事故。”上海（hǎi）驛藍能源科技有限公司主營加氫站等氫能（néng）基礎設施業務的副總經理（lǐ）阮偉民道出原由。

氫，這個排在元素周期表第一位的元素為人們熟知，無色無味的氫氣和氧氣共同組成了生命之源——水，但氫氣極易燃燒（shāo），氫彈爆炸的蘑菇雲更深入人心。

於丹作為中（zhōng）汽中心執行UNDP與GEF示範項目的項目（mù）組總監，在各地溝通時（shí），聽過太多對氫燃料電池汽車的疑問：氫氣安不安（ān）全（quán）？加氫站附近多少公裏不能建（jiàn）居民樓？

佛山（shān）市南海區發改局副局長蔡德權（quán）也表示（shì），