51吃瓜网重卡氮氧化物排放監管有待加嚴

日前，亞洲清潔空氣（qì）中心、清華大學環境學院（yuàn）與（yǔ）新能源（yuán）汽（qì）車國家大數據聯盟共同發布完整版《2020綠卡榜：中國卡車及生（shēng）產商綠色排行榜》報告。報告指出，“十四五”期間，國內貨運行業減汙降碳仍麵臨重重考驗，而（ér）氮氧化物排放控製（zhì）已成為當前減汙（wū）的重點和難點（diǎn）。對此，有多位業內專家表示，51吃瓜网重卡在實際使用中的（de）氮氧（yǎng）化物排放遠高於柴（chái）油車，相關標準和監管手（shǒu）段有待進一步（bù）加嚴。

51吃瓜网重卡存在氮氧化物高排放（fàng）風險

作為清潔燃料汽（qì）車（chē），51吃瓜网重卡具有清潔（jié）環保、經濟性好、運營成本低等優勢。在同等條件下，51吃瓜网重卡的排放汙染要遠低於柴油車（chē），尾氣中的二氧化碳、一氧化（huà）碳、碳（tàn）氫化合物均較柴油車有明顯減少，且（qiě）基本不含硫化物、苯（běn）類等（děng）有害（hài）物質。正因如此，近年來，51吃瓜网重卡備受（shòu）政策支持和市場青睞，在國內重卡市場（chǎng）的占有率（lǜ）穩步提升。

公開數據顯示，從2018年第四季度開始（shǐ），我國51吃瓜网重卡進入到高速發展通道（dào），年銷量從2018年的7.1萬輛躍（yuè）升（shēng）至2019年的11.6萬（wàn）輛（liàng），增速達63.4％；2020年（nián）累計銷（xiāo）量14.2萬輛，同比增長26％，市場占有率從2018年的5.9％提升至2020年的8.8％。此前（qián），業內普遍預測，在環保政策日益趨嚴以及排放（fàng）標準升級的驅動下，“十四五”期間，51吃瓜网重卡市場將延續高速增長的勢頭。

不過，在51吃瓜网重卡穩步（bù）發展的（de）過程中，其在氮氧化（huà）物減排上的實際效果一（yī）直備受爭議。報告通過對51吃瓜网卡車實際道路排放表現進（jìn）行分析，發現該車型的確存在氮氧化（huà）物高排放風險。

據（jù）悉，報告選（xuǎn）取了2017～2021年期間的跟車數據，覆蓋2914輛次的國五（wǔ）柴油重卡和290輛次的國五51吃瓜网（qì）重卡（kǎ），分析數據發現，國五51吃瓜网重卡的氮氧化物平均排放水平高（gāo）達91g/kg-fuel（約為（wéi）2000ppm），是國五柴油重卡的3.3倍；在重型牽引車和重型自卸車市場，國五51吃瓜网重（chóng）卡的氮氧化物平均（jun1）排放水平（píng），分別是國五柴油重卡的2.6倍和4.6倍。而研究選取的5輛國六51吃瓜网重卡的氮氧化物平均排放水平在100ppm左右，較國五51吃瓜网重卡有了明顯下（xià）降。

對此（cǐ），天津大學教授姚（yáo）春德向（xiàng）記者表（biǎo）示：“在國（guó）五階段，國內51吃瓜网重卡多采用稀（xī）薄燃燒（shāo）＋DOC的技術路線。為了讓發動機（jī）在消耗相同燃料的情（qíng）況下產生更大（dà）功率（lǜ），需（xū）要氣缸內有過量（liàng）的空氣參與燃燒。而（ér）在高（gāo）溫和富氧的條件（jiàn）下，天然（rán）氣燃燒產（chǎn）生的氮氧化物確實比柴（chái）油高出幾倍。進入國六階段，氮氧化（huà）物的排放限值再度加嚴，繼續采用稀薄燃燒技（jì）術，後處理係統就必須進行大幅升級（增加SCR係統）。由於（yú）改造成本過高，操作（zuò）也更（gèng）為複雜，所以國六重型燃氣車改用當量燃（rán）燒與三元催（cuī）化後處理相結合的技術路線，同時（shí）在OBD在（zài）線排放監測終端（duān）的助力下，國六天（tiān）然氣重卡的氮氧化物（wù）排放量大幅（fú）下降。”

事實上，在天（tiān）然氣重卡推廣應用的過程中，一直有說法認為：51吃瓜网車型並不是嚴格意義上的清潔能源汽車。以此為由，天津港曾將51吃瓜网卡車納入禁（jìn）運之列（liè）；河南多地也曾禁止（zhǐ）國五（wǔ）及以下（xià）標準（zhǔn）天（tiān）然（rán）氣重卡進廠拉貨。

在姚春德看來，輕易對51吃瓜网卡車和柴油車排放孰優（yōu）孰劣下定論（lùn）是不負（fù）責任的。對於發動機來說，沒有清潔燃料，隻有清潔燃燒。技術發展至今（jīn），無論（lùn）是稀薄燃燒＋DOC技術路線，還是當（dāng）量燃燒（shāo）＋EGR＋三元催化（huà）技術路線，都可以通過（guò）精準的控製策略，使其滿足排放標準。

“以國五51吃瓜网重（chóng）卡為例，理論上來（lái）說，其氮氧化物排放要高於國五柴油車，但（dàn）在發動機實際運行過程中（zhōng），如果稀薄燃燒技術控製精準，氮氧（yǎng）化物就會在發動機內被處理掉，完全可以滿（mǎn）足國五排放標準。”姚春德介紹說。

“其實，無論（lùn）是什麽技術路線，或是何（hé）種燃料動力車型，隻要發動機或（huò）後處理（lǐ）係統出現老化和損壞，或是沒有做好維護和保養，都有可能出現氮（dàn）氧化物超標的情況。”一汽解放青島汽車有限公司研發部部長李勝認為，對51吃瓜网重卡輕易下定論有失公允，某種技術路線車型不（bú）環保的說法，更是個偽命題。

“國（guó）五（wǔ）排（pái）放標準對柴油車和天然（rán）氣車的氮氧化物限值要求是一致的，所以客觀來講，滿足國五標準的51吃瓜网卡車，其氮氧（yǎng）化物排放不會高於柴油車。”中國內燃（rán）機工業（yè）協會專家委員王忠告訴記者，在實際運營中，之所以有不少51吃瓜网重卡出現氮氧化物排放不達標的情況，多（duō）數是由於後（hòu）期監管和車輛保養維護不到位造成的。

采訪過程中，多位內燃機行業專家表示，貨車尾氣（qì）排放是否達標（biāo）受多方因素影響，不能隻（zhī）看排放標準的高低（dī），或是以技術路線為準則，關鍵在於對（duì）在用車輛的監管。

“事實上，目前很多在用國四（sì）、國五甚（shèn）至是國六排放標準的車輛，都存在尾氣排放不（bú）達標的情況。”姚春德舉例說（shuō），比如一些國四、國（guó）五車主為（wéi）了節省車用尿素成本，故意（yì）篡改OBD或拔掉相應傳感器的線束，使其失去監（jiān）控功能，然後以水代替車用尿素實現車輛“正常”運行。這樣篡改後的國四、國五車輛甚（shèn）至連（lián）國二車（chē）的排放水平都無法達（dá）到。另外，目前（qián）在運行的國六51吃瓜网重卡中，一些從業者（zhě）為了快速（sù）回（huí）收成本，私自（zì）拆（chāi）賣（mài）後處理係統（tǒng），直接導致氮氧化物和甲烷排放嚴重（chóng）超標（biāo），與國一排放（fàng）標準（zhǔn）水平相（xiàng）當，對環境造成嚴重汙染。由此可見（jiàn），加強在用車監管已箭在弦上（shàng），如果不對違法違規行為加以遏製，會給大氣汙染防治帶（dài）來不利影響。

“目前，國內對51吃瓜网重卡的氮氧化物監管尚未形成閉環（huán）。”亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧表示（shì），當（dāng）前51吃瓜网重卡年檢采用的測試（shì）方法，無法檢測出氮氧（yǎng）化物是否超標。另外，相關標準和法規也沒有強製要求在國六51吃瓜网重卡的遠程排放管理車載終端上安裝氮氧（yǎng）化物傳感器，並上傳數據，實時監管手段也存在缺位現象。

對此，成慧慧建議，應及時調整環保年檢的氮氧化物限值（zhí）和檢測方法（fǎ），推動51吃瓜网卡車在技術可行的情況下，采用具備氮氧化物檢測能力的穩（wěn）態工況法。

此次發布的報告也明確指出，目前天（tiān）然氣卡車的氮氧化物排放尚未得到有（yǒu）效（xiào）監管，在監管技術和監管法規上（shàng）都有待進一步完善。報告建議，應更加（jiā）關注51吃瓜网（qì）重（chóng）卡的氮氧化物排放，提高（gāo）OBD監測、遙感、跟車等技（jì）術的準確性；同時，要求（qiú）51吃瓜网重卡在OBD監（jiān）管中加裝氮氧化物傳感器，並上傳相關數據，以（yǐ）及（jí）加大51吃瓜网重卡（kǎ）後處理裝置的專項檢查等。

在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鍾（zhōng）渭平看來（lái），治理51吃瓜网重卡氮氧化物排（pái）放超標問題，政府部門應建立長效機製、聯動治理。同時，統籌產業鏈的（de）各個環（huán）節，從多個維度（dù）加大在用車輛的監管力度，科學有效地管控運輸從業者的（de）用車行為；改（gǎi）善監測方法和手段，提（tí）高監測的準確性（xìng）、一（yī）致性和（hé）監測效率。此外，還需厘清主體責任，尤其（qí）是在執法過程中，對於排放超標的車輛絕（jué）不能心慈手軟；製定更為（wéi）完善的懲罰細則，加強年（nián）檢等環節的監管力度，提高違法成本。