數據顯示，截至2017年（nián）底，我國氫燃料電池汽車商（shāng）業化訂單已（yǐ）突破千（qiān）輛，用於示範運營的氫燃料電池汽車有200餘輛。但在近日舉行（háng）的（de）2018中國國際氫能與燃料電池及（jí）加氫（qīng）站設備展覽會上，我國燃料電池關鍵零（líng）部件核心技術缺失的問題再次被擺上台麵，有專家認為，氫燃料電池汽（qì）車的關鍵零部件應盡快實現完全（quán）的國產化（huà），減（jiǎn）少對進口的依賴（lài）。
對（duì）此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長（zhǎng）張進華在接受《中（zhōng）國汽車（chē）報》記者采訪時表示，我國確實在（zài）關鍵（jiàn）核心零部件技術方麵（miàn）與國外存在一定差距，但這樣的差（chà）距並非不可逾越，隨著我國氫燃料（liào）電池汽車產（chǎn）業的逐（zhú）步完善和成熟，必將會帶動（dòng）相關零部件的國產化（huà）能力和（hé）實力的提升，在未來的5～8年時間裏，中國氫燃料電池汽車的整體競爭力就將有望達到國際先進水平。
♦核心技術缺失導（dǎo）致成本居高不下
雖然我國氫燃料電池汽車發展起（qǐ）步較早，但從（cóng）目前（qián）的市場表現來看，與日本、韓國和美國等相比還存在一定差距。據統計，自2013年（nián）至2017年底，全球共銷售6475輛氫燃（rán）料電池乘用車，其中，豐田銷（xiāo）量的占比超過（guò）75％。在掣肘我國氫燃料（liào）電池（chí）汽車進一步大規模普及的諸多因素中，關鍵（jiàn）零部件的核心技術掌握不足被認為是導致產品成本居高不下的重要原因。
武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總（zǒng）工程師謝金水提出，目（mù）前，在我國裝車的氫燃料電池（chí）汽（qì）車中，大多采用國外電（diàn）堆和技（jì）術，其（qí）比例估計達到70％以上。清華大學氫燃料電池實驗室主任王誠給出（chū）的一組數據也印（yìn）證了這一事實（shí）：“這千餘輛車的催化劑（jì）大部分都是進口的，膜電（diàn）極幾乎全部進口。發展氫燃料（liào）電池汽車一定（dìng）不（bú）能（néng）技術（shù）空心化，要把產業（yè）做實。進口導致高成（chéng）本，氫燃料（liào）電池汽車的成本（běn）降不下來，就無法實現產業規模化（huà）。”
據悉，燃料電池係統是氫燃料電池（chí）汽車（chē）的核心，成本占比高達52.9％，其次是高壓儲氫（qīng）罐（成本占比為（wéi）33.7％）和蓄電池（成本占比為5.8％）。目前，燃（rán）料電（diàn）池係統和儲氫罐（guàn）技術均（jun1）掌握（wò）在歐美日廠商手中，我國正（zhèng）在進行相關技術的研發。
過去，鉑金作為催化劑，是電堆不可（kě）缺少的部分，曾經也（yě）是製約成本下（xià）降（jiàng）的一個關鍵因素，但目前本田（tián）電堆鉑金載量已經低至0.12g/kg，鉑載量（liàng）還處於持續下降過程中。以（yǐ）本田（tián）Clarity為例，單輛燃料電池（chí）車催化劑耗鉑（bó）已經降（jiàng）至10g左右，而（ér）單輛柴油（yóu）車需要5g鉑金作為尾氣淨化（huà）催化劑（jì），目（mù）前燃料電池催化劑鉑金用量已經降至產業化水平，而且處於（yú）持續（xù）下降中，不會引（yǐn）起鉑金需求短缺（quē）。“我國在鉑（bó）金的使用量（liàng）方麵還大（dà）於（yú）國外。”張進華指出，這導致了國內產（chǎn）品成本的進一步上升。
♦引進吸收（shōu）是產業發展必經之（zhī）路
在清醒認識我（wǒ）國氫燃料電池汽（qì）車與國外先進水平差距（jù）的同時（shí），張（zhāng）進華認（rèn）為，這一差距並非是不（bú）可（kě）逾越的天塹鴻溝，隻要擁有市場牽引、產業協同和（hé）政府相關部門的支（zhī）持，我國氫燃（rán）料電池汽車的發展前景不可（kě）限量。
在同濟（jì）大學汽車學院教授章（zhāng）桐看來，關鍵核心零部件技術的空心化問題（tí）屬於中國特色的產業發展問題。例如，我國在發展電動汽車之（zhī）初，對於“三電”技術的掌（zhǎng）握也並不成熟，通過政策的不斷鼓舞和推（tuī）動，我國電動（dòng）汽車在實現（xiàn）商業化（huà）的同時，也完成了產業鏈各項（xiàng）技（jì）術的發展，並產生了以寧德時代和比亞迪（dí）為代表的國際領先的電池企業。“這一點，我們與國（guó）外不同，一般而言國外（wài）汽（qì）車產品會（huì）等產業鏈基本形成規模、技術相當成熟後才走向市場，我（wǒ）們卻是同步的。”章桐告（gào）訴記者。
因此，章桐的觀（guān）點（diǎn）是（shì），目前我國（guó）氫燃料電池汽（qì）車（chē）企業引進部分國外的先進零部件無需大驚小怪，這是我（wǒ）國氫燃料電池汽車從起步到成熟的必經之路（lù）。當然（rán），這並不意味著我國氫燃（rán）料整車企業就可以在關鍵核心零部件方麵置身事外。“我國自主品牌整車企業應具備引領和培育國內供應商的（de）意識，並開展切（qiē）實（shí）有（yǒu）效的實踐。多關（guān）注一些國（guó）內的零部件供應商，並帶（dài）動他們共同成長。”章桐分析，當前在氫燃料（liào）電池汽車較為發（fā）達的國家，例如日本和韓國等，核心關鍵技術（shù）均掌握在整車企業手中，即便是國外的配套零（líng）部件供應商，與整車企業相比也存在一定差距。在此基礎上，我國整車企業與其與國外“二流”零部件企業（相較於跨國整車企業而言）合作，不如選擇培育我國自主的零部件供應體係，共同成長，構建起（qǐ）擁有自主（zhǔ）知識產權（quán）的核（hé）心技術的（de）成熟產業鏈。
張（zhāng）進華則指出，如果能以（yǐ）市場為牽（qiān）引，找出當前我國氫燃料電池汽車存在的技術短（duǎn）板，產業協同加上政策（cè）給予更多的扶持，就（jiù）有希望在（zài）短期內補足這（zhè）些（xiē）短板，從而實現我國氫燃料電池汽車市場競爭（zhēng）力的全（quán）麵提（tí）升。
♦核心技術（shù）國產化不斷加速
值得肯定的（de）是，隨著我國氫燃料電池汽車（chē）產業的（de）快速發展，2018年預計將突破3000～5000輛產銷規（guī）模。目前我國在電堆（duī）國產化方麵取得了長足的進步，關鍵零部件能實現不同程度的國產化，與國際先進水平差距或將迅速縮短。
正如全國政協副主席萬鋼所（suǒ）說，我國已經初步掌握了燃料電池電堆及其關鍵材料、動力係統、整車集成和氫能基礎（chǔ）設施的核心技術，基（jī）本建立了具有自主知識產權的燃料電池（chí）汽車動力係統技術平台，培育了一批從事燃料電池及關鍵零部（bù）件研發生產企業。
以在氫燃料電池汽車成本中（zhōng）占比最高的電堆為例，我國（guó）電堆及產業鏈企（qǐ）業正呈現（xiàn）數量逐（zhú）漸（jiàn）增（zēng）長、產能量級提升的積極態勢，今年我國電堆產能有望超過40萬kW，專家分析，目前燃料電池電堆已實（shí）現小規模放量和（hé）初步（bù）國產化，電堆成本已實現下降。“隨著規模變大以及電堆國產化、核心（xīn）零部件技術的逐漸掌握，未來我國氫燃料電（diàn）池汽車的成本（běn）預計可降低50％以上（shàng）。”章桐說。
在推動我國氫燃料電池汽車核心零部件技術的掌握（wò）方麵，正如德國國家氫能與（yǔ）燃料電池技術組織主席klaus Bonhoff所（suǒ）言，一切目標都必須（xū）借助政策部署，需要國家積極製定相關標準和政策，技術要求（qiú）必須在法規標準中有明確的規定。目前我國已在國家戰略（luè）層麵明確將氫能（néng）作為能源架構中的一個重要組成部分（fèn），並將氫燃料電池汽車定位為我國汽車行業發展的主流方向之一。各地政（zhèng）府也紛紛加入，截至目（mù）前，已經有超過20個省市明確（què）要推動氫燃料電池產業發展（zhǎn），僅上海（hǎi）、鹽城（chéng）、武漢（hàn）、佛山和蘇州的規劃就顯示，到（dào）2020年我國燃料電池汽車（chē）產能將接近1萬輛。
另（lìng）一方麵，章桐強調，一旦（dàn）企業明確了要以氫燃料電（diàn）池汽車（chē）作為技術路線之一，就（jiù）要加大（dà）研發力度，堅定信心，靜下心來踏（tà）踏（tà）實實地進行技術攻關和產品（pǐn）推廣，隻有這樣，才能在（zài）商業化進程加快的過（guò）程中，搶占（zhàn）先機。
來源（yuán）：每日（rì）經濟新聞
